Die 777X fliegt noch nicht mal, der A350 war die letzte komplette Neuentwicklung und fliegt seit gut 10 Jahren. Im single Aisle Bereich tut sich hingegen seit Jahrzehnten nichts, da ist der Nachholbedarf sicherlich erst mal größer.

Airbus täte evtl aber gut daran, sich eine Weiterentwicklung des A380 nochmal anzusehen. Auch wenn die Fertigungslinien abgebaut sind, sowas neu zu entwickeln wird sicher nicht günstiger sein und Boeing bekommt so ein Projekt absehbar wahrscheinlich weder finanziell noch von der Ingenieurleistung her hin.

wird Zeit, an einem Nachfolger des A380 zu arbeiten.

Wären die Triebwerke der 777X von der Leistung in der Lage den A380 in die Luft zu kriegen?

Airbus und Boeing werden das entwickeln, was sich dauerhaft in geeigneter Stückzahl verkaufen läßt. So gut ein A380 auch ist ( mit besseren Motoren sicher noch besser ), Emirates alleine generiert aber nicht die Stückzahl, die nötig wäre um Geld zu verdienen für Airbus. Und ganz offensichtlich passt ein A380 ja weder für europäische noch für amerikanische Airlines. Kleiner Tip: Emirates beteiligt sich finanziell an der Entwicklung eines A380 Nachfolgers ( so 50/50 ) und bekommt ein massgeschneidertes Flugzeug.

Wären die Triebwerke der 777X von der Leistung in der Lage den A380 in die Luft zu kriegen?

Ganz klare Antwort: Ja!

Durch die Schwierigkeiten, welche kritisch sind, wird Boeing kaum mehr in der Lage sein, sich diesen Wunsch oder Forderung hinzugeben.

Die FAA ist derzeit damit beschäftigt, die MAX7 und MAX10 in der Zertifizierung zu begleiten. Diese stockt weiterhin. Dazu ist bei der MAX8 und 9 die Produktion zu kontrollieren. Und zwar so streng das jede weitere Ausrede der FAA auf diese selbst massiv zurück fallen wird und die EASA und andere jegliches Vertrauen in die FAA verlieren wird. AUch die heimische Politik wird, trotz Lobby Arbeit und Patriotismus nicht umhin kommen Veränderungen vorzunehmen wenn der US Verbraucher das Vertrauen nicht verlieren soll.

Die 777X steht. Eine Zertifizierung, mit den Flügen, hat nicht begonnen. Die Schwierigkeiten bei dem Flugzeug stehen weiterhin im Raum. Die 787 und derer Lieferkette steht still. Die Produktion ist komplett mangelhaft.

Boeing wird 1500 weitere 787 verkaufen müssen und insg. 2000 787 fertigen müssen um einen US Dollar Gewinn am Programm zu machen.
Das bedeutet, eine 787MAX welche 3 bis 5 Mrd US Dollar kosten würde, wenn diese jemals käme und auch halbwegs pünktlich wäre, kann nicht vor 2037 kommen. Das Geld hat Boeing bei 65 Mrd US Dollar Schulden und keine Chance auf neue Kredite, eh nicht haben.

Die 777X kommt nicht vor 2027. Die 777XF nicht vor 2029/2030 und die 778 (wenn überhaupt) nicht vor 2032. Die Milliarden, die hier schon versenkt wurden, es sollen 10 Mrd US Dollar sein für einen "Refresch" müssen erst einmal herein geholt werden. Flugzeuge produziert und weitere verkauft werden.

Also etwas größeres von Boeing können wir ausschließen. Eine 777X mit nochmals moderneren Triebwerken, wo GE jetzt schon zickt, nein.
Und das ganze dürfte auch wieder 10 bis 20 Mrd US Dollar kosten.

Boeing braucht aber einen 737MAX Nachfolger und ein A220 Gegenstück. Ein XLR Gegenstück hat es auch nicht und die A330Neo drückt zunehmend auch. An der passen auch wieder neue Triebwerke und zwar recht günstig.

Also, wenn meint er hier genau? China? Die 929 und 939? Die 929 dürfte, wenn weitere Spannungen und Sanktionen dazu kommen, kaum überall fliegen dürfen, die Triebwerke, das PD-35 und PD-50 dürften vor 2030 bzw. 2035 nicht verfügbar sein und die Größe so bei A350-1000 max liegen. Dazu fehlt noch ein Supportnetz weltweit was auch seine 20 Jahre bedarf.

Russland wird sicherlich seine Langstreckenflugezuge für den eigenen Bedarf bauen. Aber auch nur für den eigenen Bedarf plus X.

Was bleibt ist Airbus.

Die A359/350-1000 verkauft sich sehr gut und wird beim A350-1000 noch weiter zulegen. Es hat weder Druck ein neues Flugzeug bringen zu müssen noch am Preis viel machen zu müssen. Halten die Boeing Probleme bei 787/777X an, das wird es, kommen noch lange weitere Bestellungen dazu.

Eine A350-2000 ist weiterhin der naheliegendste Schritt der sicherlich auch von Fluglinien deutlicher gefordert werden dürfte. Ist halt die Frage, wann wird das Triebwerk dazu verfügbar sein? Kann RR es bis 2030 liefern? Das XWB97 soll ja "Qatar" tauglicher werden. Eventuell findet sich nochmals Schub bei der Optimierung?

Bis dahin dürfte auch die Zuverlässigkeit und die Laufzeit bis zur kommenden Wartung deutlich gesteigert worden sein. Damit wäre eine -2000 ein sehr gutes Flugzeug. Nach meiner Meinung wird es so oder so kommen müssen wegen dem 777X Debakel und dem wahrscheinlichen Aus von Boeing.

Eine A350Neo mit UltraFan würde wohl nicht vor 2032 dann begonnen werden. Bis dahin wäre auch die A225/221 fertig. Das Airbus ein neues Flugzeug und eine Verlängerung gleichzeitig entwickeln kann, halte ich für möglich. Zumal beide Fertigungslinien bis dahin auch gut optimiert sein werden und nennenswerte Stückzahlen liefern sollten.

Da kein Druck auf die A32xNeo Linien liegt im Bereich unbedingt was neues machen zu müssen, weder kann Boeing dies sich leisten noch hat es dafür Kapazitäten, noch hat es die Fertigungsstraße (mittelfristig 90 im Monat wären Pflicht), dürfte die Neo noch weit bis 2035 und darüber hinaus sich verkaufen.

Startet also Airbus 2031/2032 ein A350Neo Programm wäre es zu 2040/2041 verfügbar. Aber es hätte halt nur 440 bis 480 Kapa, eventuell 500 wenn sich was bei den Flügeln machen läßt und das Flugzeug noch länger werden kann. Eine -2000 wäre aber schon sehr lang.

Einen A321Neo Nachfolger müßte Airbus um 2032 auch beginnen damit der Nachfolger 2040 beim Kunden stünde. China wird eine C919 Nachfolger kaum vor 2048 fertig haben. (Erst einmal Derivate und 929/939 fertig bekommen). Boeing dürfte, wenn es die noch gibt, nicht vor 2040 irgendwas haben.
Zumal ja auch ein A22xNeo kommen dürfte (Anpassung an die A320Reihe Cockpit & Co.).

Ich sehe da wenig Platz für ein Flugzeug ala A390. Man muss dies auch Entwickeln und auch fertigen können. Wenn die anderen Fertigungslinien bei 20+ A220, 90+A32xNeo/Neo2, A330Neo 6+ und A350/Neo 18+, wo soll da noch Platz sein in der Lieferkette?

Ein A390 mit sagen wir drei UltraFan Triebwerken und Pax 650+ dürfte sicher 400 bis 500 garantierte Verkäufe brauchen bevor es gestartet werden dürfte. Die Frage ist also, zu wann? Wenn die Einschränkungen zunehmen im Bereich Flugzeuge usw. (Umwelt &Co.) könnte sich solch ein Teichhopper (wo es keine Eisenbahn gibt und die Strecke über 5000 km beträgt) lohnen. Aber sicher nicht vor 2045 beim Kunden.

Kurz: Maximal ein A350-2000 sehe ich zeitnah irgendwo mal 2032 verfügbar und auch nur wenn dieser garantierte Bestellungen bekommt. Dafür müßten die Fluglinien jedoch Druck machen und selbst in Vorleistung gehen.
Wenn das Desaster bei Boeing greifbarer wird, also die Entscheider begreifen was da gerade so abfackelt, sollte dies durchaus recht bald passieren.

Wären die Triebwerke der 777X von der Leistung in der Lage den A380 in die Luft zu kriegen?

Ganz klare Antwort: Ja!

Ja schon, aber bei einem Triebwerksausfall stünde zu wenig Leistung bereit. Genau das ist der Knackpunkt. Es müsste schon ein Dreistrahler sein. 400+400+400kN. Verlierst du eines, hast du immer noch 400+400 plus NotModus in beiden also Reserve.

Durch die Schwierigkeiten, welche kritisch sind, wird Boeing kaum mehr in der Lage sein, sich diesen Wunsch oder Forderung hinzugeben.

Die FAA ist derzeit damit beschäftigt, die MAX7 und MAX10 in der Zertifizierung zu begleiten. Diese stockt weiterhin. Dazu ist bei der MAX8 und 9 die Produktion zu kontrollieren. Und zwar so streng das jede weitere Ausrede der FAA auf diese selbst massiv zurück fallen wird und die EASA und andere jegliches Vertrauen in die FAA verlieren wird. AUch die heimische Politik wird, trotz Lobby Arbeit und Patriotismus nicht umhin kommen Veränderungen vorzunehmen wenn der US Verbraucher das Vertrauen nicht verlieren soll.

Die 777X steht. Eine Zertifizierung, mit den Flügen, hat nicht begonnen. Die Schwierigkeiten bei dem Flugzeug stehen weiterhin im Raum. Die 787 und derer Lieferkette steht still. Die Produktion ist komplett mangelhaft.

Boeing wird 1500 weitere 787 verkaufen müssen und insg. 2000 787 fertigen müssen um einen US Dollar Gewinn am Programm zu machen.
Das bedeutet, eine 787MAX welche 3 bis 5 Mrd US Dollar kosten würde, wenn diese jemals käme und auch halbwegs pünktlich wäre, kann nicht vor 2037 kommen. Das Geld hat Boeing bei 65 Mrd US Dollar Schulden und keine Chance auf neue Kredite, eh nicht haben.

Die 777X kommt nicht vor 2027. Die 777XF nicht vor 2029/2030 und die 778 (wenn überhaupt) nicht vor 2032. Die Milliarden, die hier schon versenkt wurden, es sollen 10 Mrd US Dollar sein für einen "Refresch" müssen erst einmal herein geholt werden. Flugzeuge produziert und weitere verkauft werden.

Also etwas größeres von Boeing können wir ausschließen. Eine 777X mit nochmals moderneren Triebwerken, wo GE jetzt schon zickt, nein.
Und das ganze dürfte auch wieder 10 bis 20 Mrd US Dollar kosten.

Boeing braucht aber einen 737MAX Nachfolger und ein A220 Gegenstück. Ein XLR Gegenstück hat es auch nicht und die A330Neo drückt zunehmend auch. An der passen auch wieder neue Triebwerke und zwar recht günstig.

Also, wenn meint er hier genau? China? Die 929 und 939? Die 929 dürfte, wenn weitere Spannungen und Sanktionen dazu kommen, kaum überall fliegen dürfen, die Triebwerke, das PD-35 und PD-50 dürften vor 2030 bzw. 2035 nicht verfügbar sein und die Größe so bei A350-1000 max liegen. Dazu fehlt noch ein Supportnetz weltweit was auch seine 20 Jahre bedarf.

Russland wird sicherlich seine Langstreckenflugezuge für den eigenen Bedarf bauen. Aber auch nur für den eigenen Bedarf plus X.

Was bleibt ist Airbus.

Die A359/350-1000 verkauft sich sehr gut und wird beim A350-1000 noch weiter zulegen. Es hat weder Druck ein neues Flugzeug bringen zu müssen noch am Preis viel machen zu müssen. Halten die Boeing Probleme bei 787/777X an, das wird es, kommen noch lange weitere Bestellungen dazu.

Eine A350-2000 ist weiterhin der naheliegendste Schritt der sicherlich auch von Fluglinien deutlicher gefordert werden dürfte. Ist halt die Frage, wann wird das Triebwerk dazu verfügbar sein? Kann RR es bis 2030 liefern? Das XWB97 soll ja "Qatar" tauglicher werden. Eventuell findet sich nochmals Schub bei der Optimierung?

Bis dahin dürfte auch die Zuverlässigkeit und die Laufzeit bis zur kommenden Wartung deutlich gesteigert worden sein. Damit wäre eine -2000 ein sehr gutes Flugzeug. Nach meiner Meinung wird es so oder so kommen müssen wegen dem 777X Debakel und dem wahrscheinlichen Aus von Boeing.

Eine A350Neo mit UltraFan würde wohl nicht vor 2032 dann begonnen werden. Bis dahin wäre auch die A225/221 fertig. Das Airbus ein neues Flugzeug und eine Verlängerung gleichzeitig entwickeln kann, halte ich für möglich. Zumal beide Fertigungslinien bis dahin auch gut optimiert sein werden und nennenswerte Stückzahlen liefern sollten.

Da kein Druck auf die A32xNeo Linien liegt im Bereich unbedingt was neues machen zu müssen, weder kann Boeing dies sich leisten noch hat es dafür Kapazitäten, noch hat es die Fertigungsstraße (mittelfristig 90 im Monat wären Pflicht), dürfte die Neo noch weit bis 2035 und darüber hinaus sich verkaufen.

Startet also Airbus 2031/2032 ein A350Neo Programm wäre es zu 2040/2041 verfügbar. Aber es hätte halt nur 440 bis 480 Kapa, eventuell 500 wenn sich was bei den Flügeln machen läßt und das Flugzeug noch länger werden kann. Eine -2000 wäre aber schon sehr lang.

Einen A321Neo Nachfolger müßte Airbus um 2032 auch beginnen damit der Nachfolger 2040 beim Kunden stünde. China wird eine C919 Nachfolger kaum vor 2048 fertig haben. (Erst einmal Derivate und 929/939 fertig bekommen). Boeing dürfte, wenn es die noch gibt, nicht vor 2040 irgendwas haben.
Zumal ja auch ein A22xNeo kommen dürfte (Anpassung an die A320Reihe Cockpit & Co.).

Ich sehe da wenig Platz für ein Flugzeug ala A390. Man muss dies auch Entwickeln und auch fertigen können. Wenn die anderen Fertigungslinien bei 20+ A220, 90+A32xNeo/Neo2, A330Neo 6+ und A350/Neo 18+, wo soll da noch Platz sein in der Lieferkette?

Ein A390 mit sagen wir drei UltraFan Triebwerken und Pax 650+ dürfte sicher 400 bis 500 garantierte Verkäufe brauchen bevor es gestartet werden dürfte. Die Frage ist also, zu wann? Wenn die Einschränkungen zunehmen im Bereich Flugzeuge usw. (Umwelt &Co.) könnte sich solch ein Teichhopper (wo es keine Eisenbahn gibt und die Strecke über 5000 km beträgt) lohnen. Aber sicher nicht vor 2045 beim Kunden.

Kurz: Maximal ein A350-2000 sehe ich zeitnah irgendwo mal 2032 verfügbar und auch nur wenn dieser garantierte Bestellungen bekommt. Dafür müßten die Fluglinien jedoch Druck machen und selbst in Vorleistung gehen.
Wenn das Desaster bei Boeing greifbarer wird, also die Entscheider begreifen was da gerade so abfackelt, sollte dies durchaus recht bald passieren.

Welche Probleme hat Boeing tatsächlich mit der 777x ?
Ansonsten eine nachvollziehbare Momentaufnahme der Situation.

Wären die Triebwerke der 777X von der Leistung in der Lage den A380 in die Luft zu kriegen?

Ganz klare Antwort: Ja!

Ja schon, aber bei einem Triebwerksausfall stünde zu wenig Leistung bereit. Genau das ist der Knackpunkt. Es müsste schon ein Dreistrahler sein. 400+400+400kN. Verlierst du eines, hast du immer noch 400+400 plus NotModus in beiden also Reserve.

Das GE9X hat einen 340er Fan. Geht sich das beim Seitenleitwerk überhaupt aus, dort ein drittes Triebwerk zu montieren?

Wären die Triebwerke der 777X von der Leistung in der Lage den A380 in die Luft zu kriegen?

Ganz klare Antwort: Ja!

Ja schon, aber bei einem Triebwerksausfall stünde zu wenig Leistung bereit. Genau das ist der Knackpunkt. Es müsste schon ein Dreistrahler sein. 400+400+400kN. Verlierst du eines, hast du immer noch 400+400 plus NotModus in beiden also Reserve.


Mit dem â??Ganz klar jaâ?? meint @grootson sicher 4 solcher Triebwerke, soviel Power braucht es beim A380 aber gar nicht.
Bei 2 Triebwerken bedeutet das : ganz klar nein, denn dafür ist der A380 schon viel zu schwer
Und für 3 Triebwerken bei dem Fan Durchmesser würde das eine komplette Neukonstruktion bedeuten, so einfach geht das denn doch nicht, das kann man vergessen!


Dieser Beitrag wurde am 05.06.2024 18:25 Uhr bearbeitet.

Wären die Triebwerke der 777X von der Leistung in der Lage den A380 in die Luft zu kriegen?

Ganz klare Antwort: Ja!

Ja schon, aber bei einem Triebwerksausfall stünde zu wenig Leistung bereit. Genau das ist der Knackpunkt. Es müsste schon ein Dreistrahler sein. 400+400+400kN. Verlierst du eines, hast du immer noch 400+400 plus NotModus in beiden also Reserve.


Mit dem â??Ganz klar jaâ?? meint @grootson sicher 4 solcher Triebwerke, soviel Power braucht es beim A380 aber gar nicht.
Bei 2 Triebwerken bedeutet das : ganz klar nein, denn dafür ist der A380 schon viel zu schwer
Und für 3 Triebwerken bei dem Fan Durchmesser würde das eine komplette Neukonstruktion bedeuten, so einfach geht das denn doch nicht, das kann man vergessen!


Das war es was ich wissen wollte. Also ist ein A380 als Zweistrahler derzeit nicht möglich. Dreistrahler ist viel zu teuer und eigentlich dann eine mehr oder weniger komplette Neuentwicklung für einen viel zu kleinen Markt.

Wären die Triebwerke der 777X von der Leistung in der Lage den A380 in die Luft zu kriegen?

Ganz klare Antwort: Ja!

Ja schon, aber bei einem Triebwerksausfall stünde zu wenig Leistung bereit. Genau das ist der Knackpunkt. Es müsste schon ein Dreistrahler sein. 400+400+400kN. Verlierst du eines, hast du immer noch 400+400 plus NotModus in beiden also Reserve.


Mit dem â??Ganz klar jaâ?? meint @grootson sicher 4 solcher Triebwerke, soviel Power braucht es beim A380 aber gar nicht.
Bei 2 Triebwerken bedeutet das : ganz klar nein, denn dafür ist der A380 schon viel zu schwer
Und für 3 Triebwerken bei dem Fan Durchmesser würde das eine komplette Neukonstruktion bedeuten, so einfach geht das denn doch nicht, das kann man vergessen!


Das war es was ich wissen wollte. Also ist ein A380 als Zweistrahler derzeit nicht möglich. Dreistrahler ist viel zu teuer und eigentlich dann eine mehr oder weniger komplette Neuentwicklung für einen viel zu kleinen Markt.


Um das noch zu verdeutlichen, ein A 380 hat ein maximales Startgewicht von 569to und hat 4 Triebwerke mit je 320kn Schub, also insgesamt 1280kn
Eine 777-300ER hat ein MTOW von 350to und hat 2 Triebwerke mit je 514 kn Schub, also 1028kn insgesamt.
Bei einem MTOW von 590to bräuchte man 2 Triebwerke mit über 800kn Schub.
Solche Riesendinger gibts noch lange nicht, und wirdâ??s in absehbarer Zeit auch nicht geben

Dieser Beitrag wurde am 05.06.2024 22:07 Uhr bearbeitet.

Gut, er wollte ja den A380neo nicht bezahlen bzw. Airbus wollte den nicht für nur einen Kunden entwickeln.


Der A380 hatte zuletzt 4x 348kn mit dem Trent970.

MTOW 575t

B779 hat 2x 489kn
MTOW 351,5t.

Als Twin wird das nicht reichen.
Da müsste ein wahnsinnig guter Flügel her.

Wenn man den A380 heute in Composite neu baut, wieviel kann man holen im Vergleich zu dem GLARE aus dem er ist?
10% leichter wäre eine Hausnummer, glaube nicht dass das zu erreichen ist. Und selbst wenn, 525t sind immer noch ca. 50% mehr als eine B779 aktuell mit ihren beiden GE9x hoch bekommt.

Ich glaube nicht das ein A380 als Twin möglich ist, und ich glaube auch nicht das er einen Markt hätte stand heute.

Im Gegenteil, ich denke der WB Markt ist durch. A350 und B787 werden falls eine neue Triebwerksgeneration verfügbar ist, dieses bekommen.
Eine Neuentwicklung sehe ich nicht, dafür bräuchte es einen technolgischen Fortschritt.

Man ist ja jetzt schon in der Situation das die Kosten und der Aufwand eines clean sheets sich nicht rechtfertigen, siehe NEO und Max vs. A220.

Besonders wenn man die letzten WB Entwicklungen anschaut:
A380, A350, B787, B777x.

A380 war ein fehlschlag, AIrbus hat damit Geld verloren.

Die B787 war ein riesen Drama und ist trotz enormen Verkaufserfolg ein Sorgenkind das gesamt gesehen (noch) kein Geld verdient hat.
Die B777x ist extrem teuer und massiv verspätet und hat auch hohe Abschreibungen erfordert.
Einzig der A350 ist gut gelaufen.

Nimmt man noch A330neo und B748 dazu, dann wird es schon sehr bitter.
Weil das zwar technisch funktioniert hat, aber beide Programme verdienen kein bzw. kaum Geld und haben sich schlecht verkauft.

Wenn ich jetzt A und B wäre, das letzte was ich wollen würde wäre ein neues WB Programm mit dem Risiko und der Erfahrung das sehr viel schief gelaufen ist.

Wären die Triebwerke der 777X von der Leistung in der Lage den A380 in die Luft zu kriegen?

Ganz klare Antwort: Ja!

Ja schon, aber bei einem Triebwerksausfall stünde zu wenig Leistung bereit. Genau das ist der Knackpunkt. Es müsste schon ein Dreistrahler sein. 400+400+400kN. Verlierst du eines, hast du immer noch 400+400 plus NotModus in beiden also Reserve.


Mit dem â??Ganz klar jaâ?? meint @grootson sicher 4 solcher Triebwerke, soviel Power braucht es beim A380 aber gar nicht.

Nein, das meinte er nicht.

Bei 2 Triebwerken bedeutet das : ganz klar nein, denn dafür ist der A380 schon viel zu schwer

Nein, mein Post
Ganz klare Antwort: Ja!
ist ganz sicher die richtige Antwort auf die Ursprungsfrage

Wären die Triebwerke der 777X von der Leistung in der Lage den A380 in die Luft zu kriegen?

Natürlich müsste man dann die MTOW der A380 extrem limitieren, was einen wirtschaftlichen Betrieb sicher unmöglich machen würde. Das war aber alles nicht Gegenstand der Frage.