Was für eine Schrottkiste! Heisst ja auch, dass bei eng-anti-ice-valve inop die Option "valve blocked in open position" entfällt, also AOG.
Und das im Jahr 2025. Was ist aus Boeing bloß geworden...
Wer immer noch nicht erkennt, dass der Kostendruck, den die Billigflieger ausüben, die Branche an den Abgrund führt, der ist unbelehrbar.

Habe mich mit diesem Drama noch nicht so sehr beschäftigt. Daher folgende Frage: warum betrifft dies nur die -10 und die -7 und nicht auch die bereits zugelassene -8?

Für die -10 gibt es ja definitiv Unterschiede (Main Landing Gear) aber man würde doch denken,
dass die beanstandeten System in der -7 und -8 identisch sind?

Kurze Aufklärung wäre nett.

Habe mich mit diesem Drama noch nicht so sehr beschäftigt. Daher folgende Frage: warum betrifft dies nur die -10 und die -7 und nicht auch die bereits zugelassene -8?

Für die -10 gibt es ja definitiv Unterschiede (Main Landing Gear) aber man würde doch denken,
dass die beanstandeten System in der -7 und -8 identisch sind?

Kurze Aufklärung wäre nett.

Das Problem betrifft alle Varianten. Die MAX8 und MAX9 sind zugelassen worden, bevor das Problem bekannt war und fliegen nun mit einer Ausnahmegenehmigung rum. Deswegen ja die Einschränkung per Lufttüchtigkeitsanweisung, dass das Anti-Ice-System maximal fünf Minuten in trockener Umgebung genutzt werden darf. Boeing wollte auch die MAX7 und MAX10 trotz des bekannten Problems mit der selben Ausnahmegenehmigung zulassen und sich später um eine Gesamtlösung für alle Varianten kümmern, aber die FAA hat da ganz klar gesagt, dass es keine Ausnahmegenehmigung und auch keine Zulassung gibt, sofern das Problem noch besteht.

Dieser Beitrag wurde am 04.08.2025 09:37 Uhr bearbeitet.

Kurze Aufklärung wäre nett.

Bei der -8 und -9 gab sich die FAA noch mit einem PostIt-Zettel am Enteisungsschalter zufrieden, auf dem die Piloten die Einschaltzeit vermerken.

Wenn es für die -10 eine Lösung gibt, dann müssen auch die -8 und -9 damit nachgerüstet werden.

Kennt jemand genauere Details wo das Problem liegt? Sicherlich kann Boeing mit GE da eine Lösung finden. Geht es vielleicht viel mehr darum, diese Lösung möglichst simpel nachrüstbar für alle 738 und 739 zu machen? Verspätet der Punkt evtl. die zulassung der 10 und 7? Ich kann mir irgendwie nicht vorstellen, dass es derart kompliziert sein soll einem Triebwerk eine Enteisungsanlage anzupassen. Das ist ja kein revolutionäres System, sondern wird seit Jahrzehnten so gebaut wie bei der MAX auch.

Kennt jemand genauere Details wo das Problem liegt?

Wenn ich das richtig verstanden hatte, kann das Enteisungssystem am Treibwerkseinlauf überhitzen, da kein Temperaturmesser verbaut ist.

Mit anderen Worten: Falls kein Eis zum schmelzen da ist, überhitzt es möglicherweise soweit, dass der CFK Einlass der Triebwerke weich werden kann, sich verformt und wenn's blöd lauft, ins Treibwerk eingesaugt werden könnte.

Das ist ja kein revolutionäres System, sondern wird seit Jahrzehnten so gebaut wie bei der MAX auch.
Dann muss man noch bedenken, dass außer der MAX noch zwei weitere Flugzeuge mit dem LEAP-Triebwerk fliegen, Comac C919 und A320.

Es wäre wahrscheinlich günstiger gewesen für Boeing, für die -10 und -7 ein neues Design zu entwickeln, die Flugzeuge an die Kunden auszuliefern und dann alle -8 und -9 nachzurüsten. Ich gehe auch davon aus, dass die Pfennigfuchser mit dem vierteljährlichem Weitblick eine "günstige" Lösung haben wollten, die auch kaum Kosten für die bereits ausgelieferten Maschinen hätte.

Mit anderen Worten: Falls kein Eis zum schmelzen da ist, überhitzt es möglicherweise soweit, dass der CFK Einlass der Triebwerke weich werden kann, sich verformt und wenn's blöd lauft, ins Treibwerk eingesaugt werden könnte.

Das geht aus dem aero-Artikel so nicht hervor. Dort steht nur 'Modifikationen am Einlass der Triebwerke könnten aber "den Luftstrom in die Triebwerke stören"'. Es könnte also auch sein, dass zur Kühlung bei Überhitzung notwendige Geometrie-Modifikationen am Turbineneinlauf die dortige Strömung so stören würden, dass eine Leistungsminderung auftreten würde.

Mir ist allerdings schleierhaft, warum man bei einem fliegenden Computer an fraglichem Teil keinen Temperatursensor verbauen und mit einer Abschaltlogik verknüpfen können soll. Mit MCAS haben sie ja im Prinzip dasselbe gemacht, und ähnliche Logiken gibt es im Flieger zuhauf, dafür sind Computer ja da.

Da auch A320 mit Leap fliegt ist die Frage warum da anscheinend kein Problem besteht obwohl dort ja auch eine Enteisungsmöglichkeit bestehen muß.

Konnte bei A320 weil mehr Bodenfreiheit besteht die Anordnung der Heizelemente gezielter (weiter entfernt) angebracht werden und somit ein schmelzen von CFK verhindert werden? Dann hätte Boeing schon ein gravierendes (Platz-) Problem.
Es wäre auch interessant zu wissen welche Temperaturen durch die Enteisung vor Ort entstehen.

Experten an die Front.



Dieser Beitrag wurde am 04.08.2025 16:38 Uhr bearbeitet.

Da auch A320 mit Leap fliegt ist die Frage warum da anscheinend kein Problem besteht obwohl dort ja auch eine Enteisungsmöglichkeit bestehen muß.

Konnte bei A320 weil mehr Bodenfreiheit besteht die Anordnung der Heizelemente gezielter (weiter entfernt) angebracht werden und somit ein schmelzen von CFK verhindert werden? Dann hätte Boeing schon ein gravierendes (Platz-) Problem.
Es wäre auch interessant zu wissen welche Temperaturen durch die Enteisung vor Ort entstehen.

Experten an die Front.

Disclaimer: Bin kein Experte für Enteisung von Triebwerkseinläufen.

 https://www.flightglobal.com/airframers/boeing-scrapped-earlier-737-max-engine-anti-ice-redesign-plan/163984.article

Aber ich denke @GB hat da genau recht. Da fehlt schlicht ein Temperatursensor, der vor Überhitzung schützt und eine Möglichkeit die Wärmemenge zu regulieren. Eventuell wegen Kosten oder wegen Zulassung oder weil die 200 Byte für den notwendigen Code nicht mehr in den Flugrechner passten, oder ...
Wären Thermosensoren und Steuerungsmöglichkeit vorhanden, wäre die Anordnung und die Leistung weitgehend egal.
Für die Flügelvorderkante wird bleed air zum Enteisen genutzt. Wenn das bei den Cowlings der 737MAX genau so ist, ist das zum einen schwer zu steuern, und zum anderen wird das unter trockenen/warmen Bedingungen richtig fix _sehr_ warm.

Dieser Beitrag wurde am 04.08.2025 18:14 Uhr bearbeitet.

Mit anderen Worten: Falls kein Eis zum schmelzen da ist, überhitzt es möglicherweise soweit, dass der CFK Einlass der Triebwerke weich werden kann, sich verformt und wenn's blöd lauft, ins Treibwerk eingesaugt werden könnte.

Das geht aus dem aero-Artikel so nicht hervor.
Richtig.

Dort steht nur 'Modifikationen am Einlass der Triebwerke könnten aber "den Luftstrom in die Triebwerke stören"'.

Ja, so kann man das auch nennen ...
Es geht um dieses Teil hier. Das Inlet Barrel. Das sitzt direkt hinter dem Air Inlet Cowl und vor dem Rotor.
 https://qtaerospace.com/product/inlet-barrel/

Laut FAA besteht das Risiko, dass das Teil unter Hitze "versagt" ("risk of inlet barrel failing"). Das beschreibt in der Mechanik typischerweise einen Bruch des Materials.
Wenn dieses Teil versagt/bricht, werden die Brocken in den Rotor gesaugt. Die Chance dafür liegt im Flug bei 100%.

Dieser Beitrag wurde am 04.08.2025 18:27 Uhr bearbeitet.

Konnte bei A320 weil mehr Bodenfreiheit besteht die Anordnung der Heizelemente gezielter (weiter entfernt) angebracht werden und somit ein schmelzen von CFK verhindert werden?

Es gibt hier kein Heizelement außer dem Triebwerk. Es wird "einfach" heiße Zapfluft durch die Vorderkante des Triebwerkseinlass geblasen.

Bei beiden Triebwerks-Varianten des A320neo, LEAP-1A als auch dem PW1000G, sieht es so aus als wäre die Vorderkante aus Aluminium und radialsymetrisch, was die Herstellung und Befestigung vereinfacht. Beim unrunden LEAP-1B erscheint das Teil eher matt und lackiert. Es ist entweder komplett aus Kunststoff oder die Anschlüsse sind misslungen.

Boeing arbeitet seit 18 Monaten unter Hochdruck an einer technischen Lösung. Die gestaltet sich offenbar aber alles andere als trivial.
Modifikationen am Einlass der Triebwerke könnten aber "den Luftstrom in die Triebwerke stören".

Überhitzung des Verbundmaterial bei Beaufschlagung durch zeitlich und temperaturmäßig ungeregelte Zapfluft ist doch eine solche physikalische Banalität, um die sich dennoch beim design im Rahmen der CFK Euphorie wohl keiner gekümmert hat. Boeing fällt mal wieder durch "verantwortungsvolles" engineering auf, eigentlich müßte FAA Max Gerät, was bereits in der Luft ist, für IMC sperren, faktisch also grounden.

Die innere Inlet Barrel-Wand besteht aus 3 Schichten: die Innenseite aus korrosionsbeständigem Mesh-Stahl, die Mittelschicht aus Nomex, und die äußere Schicht war bis zur NG eine Al-Legierung, bei der MAX ist es nun aus CFRP. Und dieses CFRP hält die hohen Temperaturen der Zapfluft wohl nicht aus, welche innerhalb die Vorderkarte des TW-Einlasses im Kreis herum geblasen wird.
Bei der NG und früher war das kein Problem, wenn der Pilot nach dem Verlassen der Enteisungsbedingungen die Heizung nicht ausgeschaltet hatte. Jetzt ist es aber nach 5 Minuten zwingend erforderlich, wenn man die Inlets nicht beschädigen und weitere Schäden riskieren möchte. Anscheinend hat man bei Boeing während des MAX-Designs diese Abhängigkeit nicht auf dem Schirm gehabt. Die AD spricht vom möglichen Lösen des Inlets von der Gehäusestruktur und folgend möglichen Beschädigungen von Flügel oder Rumpf. Vom Einsaugen war dort nicht die Rede, liegt doch aber auf der Hand:  https://www.federalregister.gov/documents/2023/08/10/2023-17197/airworthiness-directives-the-boeing-company-airplanes

Was das ganze erschwert ist die Tatsache, dass das gesamte Enteisungssystem (also auch Flächen, Probes und Scheibe) der 737 wg. Groundfathering keine Regelung besitzt, sondern der Pilot diese selbstständig an- und wieder ausschalten muss. Dabei bleibt es dem Piloten selbst überlassen, ob die Bedingungen eine Enteisung erfordern oder nicht - eine Erkennung dafür gibt es auch nicht. Modernere Flugzeugtypen haben dagegen das Enteisungssystem deutlich stärker automatisiert, z.B. mit Temperaturregelung. Auch beim A320neo mit Leap-1A ist das kein grundsätzliches Problem: zum Einen sind die TW-Gehäuse und damit das Enteisungssystem in der Verantwortung des Flugzeugherstellers sind und damit kein Leap-inhärentes Problem, und zum Anderen sind die inneren Inlets aus Al-Honeycomb und damit toleranter gegen Hitze. Zudem wird diese geregelt.

Anscheinend versucht Boeing nun, hierfür über erweiterte Sensorik eine Regelung per Software zu integrieren, was wie schon erwähnt, immense Probleme nach sich ziehen dürfte, da die Ressourcen der 737 FMS bei Speicher und Rechenzeit aufgrund deren Uralt-Architektur völlig erschöpft sind. Das wäre also noch ein weiteres Software-Nachflicken ala MCAS. Falls das scheitern sollte, bleibt wohl nur das Redesign des Inlets, was Boeing aber unter allen Umständen vermeiden möchte, weil die Nachrüstung bei den fast 2.000 ausgelieferten MAX wieder erhebliche Kosten verursachen und ggf. Nachteil beim Gewicht haben könnte.

Zudem hat die 737 ja kein EICAS, obwohl technisch verfügbar (die von der 737 abgeleitete P8 Poseidon hat EICAS), und ein Overheating-Alert lässt sich deswegen nur schwerlich in das Master Caution System einbauen.

Und es zeigt sich schon wieder: die 737 MAX ist in ihrer Entwicklung technisch mehr als überreizt.



Dieser Beitrag wurde am 05.08.2025 01:32 Uhr bearbeitet.

Danke für die Erläuterungen!
Die Wahrscheinlichkeit, dass einem dann beide Triebwerke gleichzeitig um die Ohren fliegen, ist wohl gar nicht mal so gering.

MCAS
LRD (noch so eine Geschichte...)
De-ice

Das Ding gehört wirklich in die Tonne. Klar, geht nicht. Und nun? If it's a Boeing, I'm not going? Immer noch sicherer, als mit dem Auto zu fahren?
In die Geschichtsbücher kommt der Flieger sicherlich nicht mehr unter "Erfolge der Menschheit".