Community / / Eröffnungsbericht: Unfall bei spät...

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Beitrag vom 06.09.2016 - 13:02 Uhr
UserAirhunter
User (1 Beiträge)
Laut dem offiziellen Bericht gab man zunächst eben nicht vollen Schub, sondern erst später als man die sinkende Geschwindigkeit bemerkte. Zudem herrschten recht "interessante" Wetter- und Windbedingungen.
Beitrag vom 06.09.2016 - 13:31 Uhr
UserSegelflieger 0305
User (12 Beiträge)
Ich kann dem Bericht nicht viel neues entnehmen. Interessant ist doch warum der Flieger durchsackte. Haben die Piloten nur begrenzt Schub gegeben, haben die Triebwerke nicht so reagiert wie sie es sollten oder hatte es eine ganz andere Ursache?
Beitrag vom 06.09.2016 - 13:47 Uhr
UserHanomag
User (213 Beiträge)
5 seconds after the aircraft became airborne... Both flight crew members noticed the decaying speed, the first officer called "CHECK SPEED". The thrust levers were moved from IDLE to full forward, the autothrottle system transitioned from IDLE to THRUST mode.
Sehe ich das richtig? Man hat mit Idle Thrust das Flugzeug rotiert?
4 seconds after the RAAS advisory the aircraft became airborne again in an attempt to go around in head wind, the flap lever was moved to 20 degrees and two seconds later the landing gear lever was moved to the UP position, the landing gear unlocked and began to retract.
Sehe ich das richtig? Man hat unmittelbar nach dem Abheben die Scheunentore geöffnet, um den Luftwiderstand zu erhöhen? Und weil die Motoren keinen nennenswerten Schub hatten, kam man auch nur 85 Fuß in die Höhe?
Beitrag vom 06.09.2016 - 13:51 Uhr
UserAirTommy
User (804 Beiträge)
Beim Durchstarten ohne eigene Leistungszugabe auf die Automatik zu warten ist in dem Setup vielleicht nicht die beste Entscheidung gewesen. Wird im Abschlussbericht hoffentlich ein wenig mehr dazu stehen.
Beitrag vom 06.09.2016 - 14:11 Uhr
Userdidigolf
User (353 Beiträge)
Hier der vorläufige Bericht:
 https://www.gcaa.gov.ae/en/ePublication/admin/iradmin/Lists/Incidents%20Investigation%20Reports/Attachments/90/2016-2016%20-%20Preliminary%20Report,%20AAIS%20Case%20AIFN-0008-2016%20-%20A6-EMW.pdf
Es scheint tatsächlich so zu sein, wie ich das schon vermutet hatte!
Es gab einen Touchdown des Hauptfahrwerks, dann wurde der Goaround eingeleitet mit Einfahren der Flaps und danach des Fahrwerkes.
Leider hat man nur die Rotation eingeleitet, vermutlich auch TOGA gedrückt, aber nicht verifiziert ob sich die Thrustlevers auch nach vorn bewegen.
Das tun sie nämlich nicht nach touchdown, da TOGA dann inaktive wird. Da muss man dann von Hand den Schubhebel nach vorne schieben.
Das geschah aber erst 12 Sekunden nach dem Einleiten des Goarounds und das war dann leider zu spät!
Durch das ziehen am Yoke geht der Flieger auch kurz in die Luft, besonders wenn die Geschwindigkeit noch ausreichte.
Leider funktioniert das mit Idle Thrust nicht, und schon gar nicht, wenn dann noch das Fahrwerk eingefahren wird!

Ich finde das ist schon ein sehr ausführlicher vorläufiger Bericht, hätte ich gar nicht so erwartet!
In der Haut der Cockpit Crew möchte ich nicht stecken, egal ob Kapitän oder FO!
Beitrag vom 06.09.2016 - 14:50 Uhr
UserLH830
👮👮👮
User (629 Beiträge)
Leider hat man nur die Rotation eingeleitet, vermutlich auch TOGA gedrückt, aber nicht verifiziert ob sich die Thrustlevers auch nach vorn bewegen.
Ich verstehe das irgendwie nicht. Wo ist denn die rechte Hand des Kapitäns bei so einem Durchstartmanöver? In der Hosentasche oder auf den Schubhebeln? Das muss man doch merken ohne hinzusehen ob die sich nach vorne bewegen oder nicht. Und wenn man die Dinger sowieso schon in der Hand hat, schiebt man eben selber. Mag ja sein, dass die Automatik das genauer regulieren kann, aber wenn nichts passiert muss ich doch was machen. Um wieviel hätten die Hebel denn (automatisch?) nach vorne wandern müssen? Sind das zwei Zentimeter oder 20?
In der Haut der beiden möchte ich ebenfalls nicht stecken.
Beitrag vom 06.09.2016 - 15:19 Uhr
Usermarbu
User (285 Beiträge)
Hört doch bitte bitte auf irgendwelche englischen Texte ohne jedes Technik Verständnis in den Google Übersetzer zu Hämmern und wörtlich zu übersetzen. Da biegt es einem ja die Zehennägel hoch wenn man Dinge wie "Die automatische Schubregelung schaltet vom Leerlauf- in den Schubmodus."

Die "automatische Schubregelung" arbeitet nie im Schubmodus sondern immer im N1 oder EPR Modus, egal ob jetzt IDLE, THRUST oder THRUST REF commanded wurde.

Idle zu Go-around ist ca 2/3 des Hebelweges der Schubhebel, die fahren also schon deutlich spürbar nach vorne. Um darauf zu achten wird der Kollege aber keine Ressourcen gehabt haben in der hochdynamischen Situation

Laut dem Bericht sprechen wir hier auch nicht von einem go-around sondern von einer balked landing - 2 verschiedene Paar Schuhe.
Interessant zu wissen wäre auch ob/wann denn die Toga Buttons gedrückt wurden, bzw ob es wirklich an der System Logik lag die Toga Buttons nach Touchdown zu inhibitten
Beitrag vom 06.09.2016 - 15:54 Uhr
UserLH830
👮👮👮
User (629 Beiträge)
Um darauf zu achten wird der Kollege aber keine Ressourcen gehabt haben in der hochdynamischen Situation
Also was Sie da schreiben sollte man sich mal ganz langsam auf der Zunge zergehen lassen. Da hat der Kapitän also keine Zeit sich darum zu kümmern ob dem Flugzeug nicht der Schub ausgeht? Ich würde am liebsten lauthals lachen. Das war ein richtig grober Schnitzer, mit dem entsprechenden Resultat. Das sehr frühe Einfahren des Fahrwerks war wohl der Versuch den fehlenden Schub schnellstmöglich und irgendwie zu kompensieren. Aber das hatten die von LH schon 1974 bewiesen dass das nicht klappt.
Wenn man Ihrer Aussage näherkommt, also es gab in diesem Moment wichtigeres als den Schub (die Geschwindigkeit des Fliegers) unter Kontrolle zu halten, dann müsste man sich ja glatt fragen wann der nächste Vorfall dieser Art der Presse zu entnehmen ist.
Beitrag vom 06.09.2016 - 16:04 Uhr
Userfbwlaie
User (4445 Beiträge)
Während des Durchstartmanövers sollte man doch nicht funken...Aviate, Navigate, Communicate!
Weshalb wollte die Piloten bei 16 knts Rückenwind (RA 700 ft.) überhaupt landen. Ist das noch im Bereich des Üblichen bei der 777?
Für mich ist der Geschwindigkeitsanstieg auf 160 knts IAS überraschend. M. E. spielt da die Trägheit der Masse(777) und der dynamischere Wind ein Rolle - wer kann es besser erklären?.
Was haben sich PF und PM während der letzten Minuten gesagt?
Wie lang ist die touch down zone?

Da gibt es auch einen Anhang! Vgl. ab Seite 19!

Dieser Beitrag wurde am 06.09.2016 16:40 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 06.09.2016 - 21:33 Uhr
UserAILERON
User (1402 Beiträge)
Wie dem auch sei. Es gibt viel zu diskutieren. Immerhin gibt es einen vernünftigen "ersten" Report zum Flugunfall EK-521

So einen ersten Report erwarte ich bis heute noch zum Flug MS-804 ...

Beitrag vom 06.09.2016 - 22:48 Uhr
UserFW 190
User (1939 Beiträge)
Hört doch bitte bitte auf irgendwelche englischen Texte ohne jedes Technik Verständnis in den Google Übersetzer zu Hämmern und wörtlich zu übersetzen. Da biegt es einem ja die Zehennägel hoch wenn man Dinge wie "Die automatische Schubregelung schaltet vom Leerlauf- in den Schubmodus."

Kann es sein,dass der Text korrigiert wurde? ich finde diese Aussage nirgends.


Laut dem Bericht sprechen wir hier auch nicht von einem go-around sondern von einer balked landing - 2 verschiedene Paar Schuhe.


Im Bericht steht:
At 0837:23, the Aircraft became airborne in an attempt to go-around...
Da steht nichts von balked landing.
Oder meintest Du ...entgegen dem Bericht sprechen wir....??


Interessant zu wissen wäre auch ob/wann denn die Toga Buttons gedrückt wurden, bzw ob es wirklich an der System Logik lag die Toga Buttons nach Touchdown zu inhibitten

Nicht gedrückt wäre ja absolutes sträfliches Versagen des PF. Ich hatte ja schon mal auf die in meinen Augen nicht konsistente Logik hingewiesen. Entweder war es @ Digigolf hier oder bei Jemand bei pprune derb auf das normale Training eines go-around mittel Toga Button verwiesen wurde und in dieser Situation war der nicht wirksam.

Ich finde, dass ist eine sehr hilfreiche Logik bei Boeing, gerade in hochdynamischen Situationen!
Beitrag vom 07.09.2016 - 00:36 Uhr
UserLH830
👮👮👮
User (629 Beiträge)
Ach ja, die B777 wurde 1994 auf den Markt gebracht. Ich weiß nicht wie viele Go-Arounds es mit der Triple Seven seitdem gegeben hat. Aber genau jetzt hat man was an der Logik auszusetzen. Vielleicht sollte man die Go-Around Schalter einfach ausbauen. Schubhebel manuell nach vorne als Grundregel. Seltsamerweise hat das in den letzten 22 Jahren keiner hier lauthals gefordert. Jetzt haben es zwei zusammen verbockt und wer ist schuld? Na klar, der Boeing Konstruktionsfehler. Wer auch sonst?
Beitrag vom 07.09.2016 - 01:42 Uhr
Usermarbu
User (285 Beiträge)
Da kennt sich aber jmd richtig mit Fehleranalyse aus...NICHT!
xxx
Kernkraftwerke vom gleichen Typ wie Tschernobyl wurden und werden auch jahrelang fehlerfrei betrieben - warum war es dann nötig den Designfehler des Graphit moderierten Reaktors zu beheben?
Ganz sicher wurde das Fahrwerk eingefahren um den fehlenden Schub zu korrigieren anstatt Schub zu geben :D alleine wie man sich sowas schwachsinniges ausdenken kann...es wurde ganz normal dem Verfahren gefolgt: positive Steigrate -> Fahrwerk einfahren.
Die Steigrate beruhte aber leider nur auf dem Geschwinidkeitsüberschuss, das haben die Piloten anscheinend nicht erkannt denn sonst hätten sie ja Schub gegeben und nicht "das Fahrwerk eingefahren um den fehlenden Schub auszugleichen"
Auch ist der Vergleich zum LH Unfall vollkommen falsch und zeigt wieder wie wenig Ahnung sie von der Materie haben aber krampfhaft versuchen irgendwelche Trugschlüsse zu ziehen.


Der Text wurde übrigens geändert und die schrecklichen Übersetzungen großteils entfernt. Anscheinend hat die Redaktion auch bemerkt dass man sich nur lächerlich macht wenn man Meldung des av Herald auszugsweise durch den Google Übersetzer jagt

===
Modhinweis
Beitrag bearbeitet wg. Verletzung der Forumsregeln
Weideblitz
Moderator

Dieser Beitrag wurde am 08.09.2016 22:36 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 07.09.2016 - 01:46 Uhr
Usermarbu
User (285 Beiträge)
Laut dem Bericht sprechen wir hier auch nicht von einem go-around sondern von einer balked landing - 2 verschiedene Paar Schuhe.


Im Bericht steht:
At 0837:23, the Aircraft became airborne in an attempt to go-around...
Da steht nichts von balked landing.
Oder meintest Du ...entgegen dem Bericht sprechen wir....??


Im Bericht stand es wurde ein touchdown 1100m vor Bahnende registriert. Der Flieger war also am Boden / im low energy regime. Damit war es kein "normaler" go-around mehr sondern eine balked landing - 2 unterschiedliche Verfahren die auch 2 unterschiedliche Verfahrensweisen erfordern
Beitrag vom 07.09.2016 - 04:20 Uhr
UserVanatughost
User (14 Beiträge)
@fbwlaie: Die Touchdown Zone beginnt in der Regel (nicht immer, aber in DXB schon) 300m nach der Schwelle und reicht von dort aus 600m in die Bahn hinein. Die Tripple Seven hat laut Limitations eine maximale Tailwind Komponente von 15kt auf trockener Bahn. Zur Bewertung der Situation gilt aber erst mal der Tower Wind. Wenn hier im Bericht von bis zu 16kt die Rede ist, muss man wissen, dass diese Werte von den Beschleunigungsmessern des Flugzeugs (genauer:vom IRS) kommen. Diese Werte muss man in Bodennähe mit einer gewissen Vorsicht genießen, da sie z.B. durch einen Tritt ins Seitenruder verfälscht werden können - das Flugzeug "schiebt" dann und so kommt es zur Aufzeichnung von Scheinbeschleunigungen. Ich möchte damit nur sagen, dass man hier nicht allzu sehr auf Messwerten rum reiten sollte,genauer bewerten kann man die nur im Kontext mit anderen Messdaten. Zur Frage mit den Windbedingungen: Es ist so, dass für das Flugzeug nur die Geschwindigkeit der Luft relevant ist,die über die Tragflächen streicht und somit Auftrieb erzeugt. Vereinfacht gesagt ist dem Flugzeug nur wichtig, dass, sagen wir mal 150kt "Luftgeschwindigkeit" (im Text heißt die IAS =Indicated Air Speed) über die Tragflächen zieht. Hat man einen Rückenwind von 10kt, ergibt sich damit eine Geschwindigkeit über Grund von 160kt,bei Gegenwind entsprechend 140kt. Wie im Bericht nun zu lesen ist, hat der Wind in relativ geringer Höhe zunächst von Gegen- auf Rückenwind gedreht, was dazu geführt hat, dass das Flugzeug gegenüber der Luft zu schnell war. Folglich wurde der Schub reduziert. Nun drehte aber kurz vor dem Aufsetzen der Wind wieder nach vorn. Was vorher zuviel war, fehlt dem Flugzeug plötzlich und obendrein ist auch noch der Schub zu gering. Selbst wenn die Piloten die Schubhebel nach vorn geschoben hätten,die Triebwerke bräuchten viel zu lange,um wieder hoch zu laufen - eine Hard Landing ist die Folge,weil das Flugzeug die letzten Meter in Folge zu geringen Auftriebs regelrecht aus dem Himmel fällt.
Ein Widerspruch zu den Handbüchern ist das übrigens nicht, die TOGA Buttons haben nach Touchdown zunächst keine Wirkung, das ist normales Systemverhalten.
@LH830: Der Einwand ist vom Prinzip her korrekt, ich werde Ihnen aber gleich eine kurz Erläuterung dazu geben. Ein Go Around, gerade einer aus einer Hard Landing heraus, ist eine hochdynamische Angelegenheit. Zm einen ist da die Problematik der Ausbildung. Wenn über Jahre nach der Methode "Knöpfe drücken" gelehrt wurde, fällt gerade dann ein Ablesen der Instrumente im Stress gerne unter den Tisch, die Technikhörigkeit ist sehr stark ausgeprägt. Ich bin selbst längere Zeit am Golf geflogen und weiß, wovon ich rede. Ein schnelles Vorschieben der Schubhebel ist natürlich richtig. Neben den eben genannten Problemen ist es nur so, dass der PF beide Hände ans Steuerrad nimmt. Da das Drücken der TOGAs in diesem Fall folgenlos war, muß der PM entsprechende Einstellungen vornehmen. Jedoch steigt die Triple Seven bei einmaligem Drücken nur mit etwa 2000 ft/m und nicht mit vollem Schub. Ich schreibe das nur, weil ein generelles Vollgas geben, wie von Ihnen vorgeschlagen, nicht ganz unproblematisch ist. Da die Triebwerke unter dem Schwerpunkt angebracht sind, reißt gerade die Triple Seven mit ihren starken Motoren die Nase regelrecht nach oben. Wenn Sie durch so ein Manöver einen Tailstrike verursachen, ist der Situation unter Umständen auch nicht geholfen. Nicht falsch verstehen: Ich möchte hier keine Fehleranalyse betreiben, sondern Sie nur für die Problematik etwas sensibilisieren....
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