Community / / "Es stinkt nach Öl, Verbrennung, ir...

Beitrag 1 - 15 von 35
1 | 2 | 3 | « zurück | weiter »
Beitrag vom 21.09.2018 - 09:09 Uhr
Userflydc9
User (371 Beiträge)
Diese alte Mühlen gehören doch längst auf den Schrottplatz
Beitrag vom 21.09.2018 - 09:17 Uhr
Userfliegerzursonne
User (9 Beiträge)
Baujahr 2009! Alte Mühle?
Sie scheinen ja richtig Ahnung zu haben!
Was wäre dieses Forum nur ohne Ihre fundierten Beiträge?
Beitrag vom 21.09.2018 - 09:18 Uhr
UserAngros
User (364 Beiträge)
Diese alte Mühlen gehören doch längst auf den Schrottplatz

„Der 2009 werksneu an Lufthansa gelieferte Airbus [...]“

So alt ist er dann auch wieder nicht.
Beitrag vom 21.09.2018 - 10:30 Uhr
Userflycrazy
User (168 Beiträge)
Oh je, ich empfehle mal ein paar Inlandsflüge in den USA, z.B. mit Delta, da sind Mühlen mit fast 40 Jahren auf dem Buckel unterwegs. Es wird aber besser ...
Beitrag vom 21.09.2018 - 10:31 Uhr
UserEricM
User (1521 Beiträge)
Ein Aspekt, den ich nicht verstehe:
Der Übergang von Öldämpfen in die Bleed-Air landet ja selten in der Presse.
Seit Jahren aber gibt es diese Vorfälle, an anderer Stelle werden bei Wartungen defekte Dichtungen ersetzt, die uU über längere Zeit geringere Mengen an Öldämpfen in die Kabine durchlassen.
Dass diese Dämpfe hochgiftige Bestandteile wie Nervengifte beinhalten ist klar, auch wenn der kausale Zusammenhang mit konkreten gesundheitlichen Auswirkungen einzlner "Events" schwer nachweisbar ist und - natürlich - von interessierter Seite heftigst geleugnet wird.

Warum werden nicht wenigstens Sensoren in die Luftkanäle verbaut, die es erlauben die Kontamination der Bleed Air eines betroffenen Triebwerks zu erkennen und diese automatisch stillzulegen?
Zumindest eine Minimierung der Vergiftung von Crew und Passagieren wäre doch so möglich - ohne jetzt gleich riesige Investitionen tätigen zu müssen...

Dieser Beitrag wurde am 21.09.2018 10:39 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 21.09.2018 - 10:41 Uhr
UserLunte
User (234 Beiträge)
Es kommt nicht auf das Alter drauf an sondern hauptsächlich auf das Alter dementsprechend abgestimmt skrupulöse Wartung,dort liegt der Haken :–))
Beitrag vom 21.09.2018 - 11:57 Uhr
UserAnfang
User (116 Beiträge)
skrupulöse Wartung,dort liegt der Haken :–))
Da werden wir aber lange auf Ihre belegenden Fakten warten, stimmts?
Beitrag vom 21.09.2018 - 12:33 Uhr
Userskyes
User (196 Beiträge)

Warum werden nicht wenigstens Sensoren in die Luftkanäle verbaut, die es erlauben die Kontamination der Bleed Air eines betroffenen Triebwerks zu erkennen und diese automatisch stillzulegen?


Ich möchte hier mal eine Vermutung anbringen: Weil es problematisch sein dürfte Sensoren in die Bleed Ducts einzubauen, die den Temperaturen der Zapfluft standhalten. Die abgenommene Luft kommt aus dem Radialkompressor und ist bis zu 200 Grad C heiß. Zusätzlich dürfte der technische Aufwand für den Umbau prinzipiell immens sein, da die Signale, die solche Sensoren liefern sollten, dann ja auch an die jeweiligen Computer gehen und umgesetzt werden müssten. Da spricht man dann von mehr als nur einer Triebwerkssteuereinheit und weiteren Computern zur Datenaufbereitung und -verarbeitung, damit diese im Cockpit auch angezeigt werden und das ganze muss in die Logik des Airbus einprogrammiert werden. Das müsste alles von Airbus erfunden, zertifiziert und genehmigt werden, bevor es eingebaut werden dürfte. Daher sind so gravierende Umbauten nicht mal eben so von LH in Eigenregie zu machen, und dementsprechend sehr komplex und aufwändig.
Ist aber erstmal nur eine Vermutung....

Dieser Beitrag wurde am 21.09.2018 12:36 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 21.09.2018 - 13:00 Uhr
UserAnfang
User (116 Beiträge)
Ich gebe hier mal meinen Senf dazu.
Weil es problematisch sein dürfte Sensoren in die Bleed Ducts einzubauen, die den Temperaturen der Zapfluft standhalten. Die abgenommene Luft kommt aus dem Radialkompressor und ist bis zu 200 Grad C heiß.
Es gibt Sensoren weiter hinten am Triebwerk die deutlich höhere Temperaturen dauerhaft aushalten.
Zusätzlich dürfte der technische Aufwand für den Umbau prinzipiell immens sein, da die Signale, die solche Sensoren liefern sollten, dann ja auch an die jeweiligen Computer gehen und umgesetzt werden müssten. Da spricht man dann von mehr als nur einer Triebwerkssteuereinheit und weiteren Computern zur Datenaufbereitung und -verarbeitung, damit diese im Cockpit auch angezeigt werden und das ganze muss in die Logik des Airbus einprogrammiert werden.
Grundsätzlich könnte man die Sensoren an einen "eigenen" Computer anschließen und dieser meldet dann ein Signal (Warnlampe oder Warnton ect.) ins Cockpit. Automatisches Ausschalten der kompletten Pneumatikversorgung wäre wohl kaum angebracht, man würde wohl die Entscheidung der Besatzung dazwischen nehmen.
Das müsste alles von Airbus erfunden, zertifiziert und genehmigt werden, bevor es eingebaut werden dürfte. Daher sind so gravierende Umbauten nicht mal eben so von LH in Eigenregie zu machen, und dementsprechend sehr komplex und aufwändig.
Mag sein, aber das Problem ist bereits etwas länger bekannt. Man hätte bei AI durchaus Zeit gehabt, schließlich ist es ein Airbus / RR Problem und kein LH Problem.
Beitrag vom 21.09.2018 - 13:12 Uhr
UserCF6-80
User (96 Beiträge)
Soweit ich mich entsinne, war es bereits vor langer Zeit vorrangig die B757 die wegen Oil Smell in die Schlagzeilen kam. Es ist nach wie vor kein Airbus Thema, sondern erstrangig ein Rolls-Royce Thema. Es gibt auch andere Triebwerkhersteller mit solchen Problemen, aber RR ist ganz vorne auf der Liste. Technisch lässt sich das einigermaßen plausibilisieren mit den RR Triebwerken, aber man muss im Einzelfall mal sehen was die tatsächliche Ursache für den Smell Event ist.
Beitrag vom 21.09.2018 - 13:30 Uhr
Userskyes
User (196 Beiträge)

Es gibt Sensoren weiter hinten am Triebwerk die deutlich höhere Temperaturen dauerhaft aushalten.
Stimmt, aber die sind entweder für Temperatur oder Auslassdruck, aber nicht für die Zusammensetzung der Luft. Somit andere technische Anforderungen und damit bleibt die Frage nach der Temperaturresistenz.

Grundsätzlich könnte man die Sensoren an einen "eigenen" Computer anschließen und dieser meldet dann ein Signal (Warnlampe oder Warnton ect.) ins Cockpit. Automatisches Ausschalten der kompletten Pneumatikversorgung wäre wohl kaum angebracht, man würde wohl die Entscheidung der Besatzung dazwischen nehmen.
Die Entscheidung bleibt eh bei der Besatzung. Aber 'externe' Systeme in einem Airbus einzubauen, welches nicht von Airbus zugelassen wurde, war schon immer fast unmöglich und bleibt daher eine Zulassungsfrage!

Mag sein, aber das Problem ist bereits etwas länger bekannt. Man hätte bei AI durchaus Zeit gehabt, schließlich ist es ein Airbus / RR Problem und kein LH Problem.
Smell Vorfälle sind kein reines RR Problem, daher müssen die Hersteller eh an Gemeinschaftslösungen arbeiten. Aber weder Boeing, AI, Embraer oder sonst wer genehmigt ein System ohne Zulassungsprozess. Daher bleibt's bei der Komplexität der Aufgabe.
Was die Zeitspanne der bestehenden Probleme und die Reaktionen der beteiligten Parteien angeht, frei nach hätte, wäre, wenn: da halte ich mich raus...
Beitrag vom 21.09.2018 - 13:44 Uhr
Userflydc9
User (371 Beiträge)
Baujahr 2009! Alte Mühle?
Sie scheinen ja richtig Ahnung zu haben!
Was wäre dieses Forum nur ohne Ihre fundierten Beiträge?

Das ist doch nicht der erste Vorfall dieser Art auf den A346. Auch die noch wesentlich älteren -HA, und HB Maschinen hatten schon Probleme.
Aber es werden ja schon derzeit A346 der Hansa in Pinal /USA verschrottet, wie ich soeben selber beobachtet habe. Zum Glück wird reagiert mit den "ach so neuen" Flugzeugen

Dieser Beitrag wurde am 21.09.2018 13:44 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 21.09.2018 - 14:05 Uhr
UserA300-600
User (96 Beiträge)
Baujahr 2009! Alte Mühle?
Sie scheinen ja richtig Ahnung zu haben!
Was wäre dieses Forum nur ohne Ihre fundierten Beiträge?

Das ist doch nicht der erste Vorfall dieser Art auf den A346. Auch die noch wesentlich älteren -HA, und HB Maschinen hatten schon Probleme.
Aber es werden ja schon derzeit A346 der Hansa in Pinal /USA verschrottet, wie ich soeben selber beobachtet habe. Zum Glück wird reagiert mit den "ach so neuen" Flugzeugen


Wo haben Sie das beobachet? Auf YouTube? Wenn Sie nur halb soviel Ahnung von Fliegerei hätten wie Sie hier unqualifizierte Beiträge posten, dann würden Sie so einen Quatsch nicht erzählen.
Beitrag vom 21.09.2018 - 14:16 Uhr
UserEricM
User (1521 Beiträge)
Daher sind so gravierende Umbauten nicht mal eben so von LH in Eigenregie zu machen,
Dass da nicht jeder Operator selbst dran rumbasteln kann ist schon klar. Ich bin sowieso davon ausgegangen, dass eine solche Monitoring Lösung vom Triebwerks-. und Flugzeughersteller gemeinsm entwiclkelt werden muss.
Aber direkt unmöglich kling das jetzt nicht.
Und im Gegensatz zu der schon gelegentlich vorgeschlagenen Variante der Umrüstung der bestehenden Flotte auf voll-elektrische Klimatisierung wäre das deutlich eher bezahlbar...

Zur Temperaturproblmatik:
Wenn das ein Problem ist kann man den Senor auch erst hinter der Kühlung positionieren.
Praktisch ausreichend wäre doch sogar ein Sensor pro Intake und lokale Logik im Mixer, der den entsprechenden Intake abschaltet und ein Warnsignal ausgibt.
Ich setzte dabei aber natürlich voraus, dass ein Pack ausreicht um die Maschine zu klimatisieren...
Beitrag vom 21.09.2018 - 14:25 Uhr
UserAnfang
User (116 Beiträge)
Es gibt Sensoren weiter hinten am Triebwerk die deutlich höhere Temperaturen dauerhaft aushalten.
Stimmt, aber die sind entweder für Temperatur oder Auslassdruck, aber nicht für die Zusammensetzung der Luft. Somit andere technische Anforderungen und damit bleibt die Frage nach der Temperaturresistenz.
200 Grad sind es an der Abnahmestelle. Dazu reicht nötigenfalls ein Metallröhrchen. Es bedeutet nicht automatisch dass die Analyse an 200 Grad heißer Luft geschieht.
Grundsätzlich könnte man die Sensoren an einen "eigenen" Computer anschließen und dieser meldet dann ein Signal (Warnlampe oder Warnton ect.) ins Cockpit. Automatisches Ausschalten der kompletten Pneumatikversorgung wäre wohl kaum angebracht, man würde wohl die Entscheidung der Besatzung dazwischen nehmen.
Die Entscheidung bleibt eh bei der Besatzung.
Es gibt genügend Systeme die ohne die Entscheidung der Crew selbstständig arbeiten und entscheiden. Allerdings wäre die Abschaltung der KOMPLETTEN Pneumatikversorgung von entsprechender Tragweite.
Aber 'externe' Systeme in einem Airbus einzubauen, welches nicht von Airbus zugelassen wurde, war schon immer fast unmöglich und bleibt daher eine Zulassungsfrage!
Kommt darauf an ob der Operator einen luftfahrttechnischen Entwicklungsbetrieb an der Hand hat. Natürlich muss auch dort eine Behörde mit ins Boot. Aber ich sehe die Zuständigkeit beim Flugzeughersteller.
Mag sein, aber das Problem ist bereits etwas länger bekannt. Man hätte bei AI durchaus Zeit gehabt, schließlich ist es ein Airbus / RR Problem und kein LH Problem.
Smell Vorfälle sind kein reines RR Problem, daher müssen die Hersteller eh an Gemeinschaftslösungen arbeiten. Aber weder Boeing, AI, Embraer oder sonst wer genehmigt ein System ohne Zulassungsprozess. Daher bleibt's bei der Komplexität der Aufgabe.
Hat auch keiner gesagt dass es ein reines RR Problem ist. Aber die RR Triebwerke stechen tatsächlich durch überproportionale Häufigkeit hervor.

Dieser Beitrag wurde am 21.09.2018 14:31 Uhr bearbeitet.
1 | 2 | 3 | « zurück | weiter »