Community / / Eurowings denkt laut über Langstrec...

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Beitrag vom 02.01.2019 - 10:55 Uhr
UserCharlie-Alpha
User (134 Beiträge)
Warum sollte sich eine für Thomas Cook deutlich gewinnbringende Condor aus FRA zurück ziehen!? Ist doch kompletter Quatsch, was hier aus angeblichen Gerüchten abgeleitet wird.
Beitrag vom 02.01.2019 - 11:56 Uhr
Usernighthawk
EDDF
User (279 Beiträge)
@Charlie-Alpha
Weil Condor eben nicht deutlich gewinnbringend ist (sonst würde man auch keine betagten 763 fliegen). Freiwillig würde Condor den Standort sicher nicht aufgeben; wenn aber die touristische Langstrecke aufgelöst würde, sähe das sicher anders aus. Dennoch sind das im Moment bestimmt eher Sticheleien als ernsthafte Absichtsbekundungen.
Beitrag vom 02.01.2019 - 13:26 Uhr
UserViri
User (431 Beiträge)
Also das macht doch gar keinen Sinn. Gerade mit der Langstreckenflotte wird das Geld verdient und Condor performt (wie alle anderen TC-Airlines auch) sehr gut. Nur aufgrund der 767 kann man nicht unbedingt darauf schließen, dass sie damit kein Geld verdienen. Vor allem durch die AB-Pleite hat Condor deutlich dazugewinnen können.

Sollte EW dennoch Langstrecke ex FRA fliegen, sehe ich es für Condor allerdings kritisch. Da werden sie ordentlich Druck kriegen...
Beitrag vom 02.01.2019 - 14:26 Uhr
Userjasonbourne
User (1617 Beiträge)
Wieso sollte das garkeinen Sinn machen? Condor verlangt recht hohe Preise und kriegt dennoch kaum nachhaltigen Gewinn hin.
Da stehen bald ersatzinvestitionen auf dem Plan, die müssen nicht kommen.
Man kann die uralten B767 auch in die Wüste stellen und die Langstrecken Ops aufgeben.
Hab mir gerade mal die Flotte angeschaut.
Die 16 B767 die man bei Airfleets findet sind überwiegend geleast, und 25 Jahre alt.

Die B757 ist mehrheitlich eigentum und ca. 20 Jahre alt.

Nicht ausgemacht das man die Langastrecken Ops weiter anbietet, v.a. weil alle LCC Long hauls damit probleme haben siehe Air Asia X, siehe EW, siehe Norwegian.
Beitrag vom 02.01.2019 - 14:31 Uhr
Usercontrail55
User (836 Beiträge)
Also das macht doch gar keinen Sinn. Gerade mit der Langstreckenflotte wird das Geld verdient und Condor performt (wie alle anderen TC-Airlines auch) sehr gut.

Die TC Airlines haben die letzten 5 Jahre eine Marge von etwa 3,6% gehabt, selbst in den Jahren 2015/16 als wir ein starkes Konsumklima und sehr niedrige Treibstoffkosten war das so. 2016 wurden von Condor sogar 70Mio Verlust eingefahren. Wo sehen Sie da "sehr gut"? Bei der nächsten Krise brennt der Baum.

Sollte EW dennoch Langstrecke ex FRA fliegen, sehe ich es für Condor allerdings kritisch. Da werden sie ordentlich Druck kriegen...
So kann man das sagen.
Beitrag vom 02.01.2019 - 17:38 Uhr
UserViri
User (431 Beiträge)
Wieso sollte das garkeinen Sinn machen? Condor verlangt recht hohe Preise und kriegt dennoch kaum nachhaltigen Gewinn hin.
Da stehen bald ersatzinvestitionen auf dem Plan, die müssen nicht kommen.
Man kann die uralten B767 auch in die Wüste stellen und die Langstrecken Ops aufgeben.
Hab mir gerade mal die Flotte angeschaut.
Die 16 B767 die man bei Airfleets findet sind überwiegend geleast, und 25 Jahre alt.

Die B757 ist mehrheitlich eigentum und ca. 20 Jahre alt.

Nicht ausgemacht das man die Langastrecken Ops weiter anbietet, v.a. weil alle LCC Long hauls damit probleme haben siehe Air Asia X, siehe EW, siehe Norwegian.


Woher kommt die Info, dass Condor keinen nachhaltigen Gewinn erzielt?

Condor ist kein LCC. Und die Billigcarrier fliegen auf umkämpften Märkten, wohingegen Condor oft auch Nischen anfliegt. Die Probleme von Norwegian und EW sind allesamt hausgemacht, weil beide zu stark gewachsen sind. Norwegian fliegt mit nagelneuen 787, das scheint aber eher der Sargnagel zu sein, weil die unglaublich teuer sind.
Woher kommt die Info, dass die B757 Eigentum sind? Meines Wissens nach sind die geleast und das zu unglaublich guten Konditionen, da der Leasinggeber genau weiß, dass er die B757 verschrotten kann, wenn Condor diese ausflottet. Dasselbe bei den 767. Daher ist der Betrieb der 767 recht günstig. Eine neue 787 kostet im Leasing das vierfache, wenn nicht mehr. Das muss der Spritvorteil erstmal wett machen. Und dadurch, dass man bei der 757 so viele Leute reinbekommt, sind die Kosten pro Sitzplatz günstiger als bei einem A321. Nicht umsonst sind die neueren A321 eher teurer im Unterhalt als die 757.

Die TC Airlines haben die letzten 5 Jahre eine Marge von etwa 3,6% gehabt, selbst in den Jahren 2015/16 als wir ein starkes Konsumklima und sehr niedrige Treibstoffkosten war das so. 2016 wurden von Condor sogar 70Mio Verlust eingefahren. Wo sehen Sie da "sehr gut"? Bei der nächsten Krise brennt der Baum.

Echt? Ein mieses Einzelergebnis aus 2016 (wohlgemerkt das erste seit Jahren) ist jetzt also der Maßstab? Dass man in 2017 und 2018 wieder Gewinn geschrieben hat, spielt keine Rolle? Die Airlines waren der Umsatztreiber im Thomas Cook Konzern, mit 37% erhöhtem Betriebsergebnis im Vergleich zum Vorjahr. Und Condor war schon immer einer der am besten performenden Airlines im TC-Verbund und konnte die Marktposition durch die Air Berlin Pleite weiter ausbauen. Ich sehe die Zukunft von Condor lange nicht so schwarz.

Totgesagte leben ja bekanntlich länger. Sieht man aktuell an Norwegian.


Dieser Beitrag wurde am 02.01.2019 17:41 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 02.01.2019 - 19:09 Uhr
Userjasonbourne
User (1617 Beiträge)
Wieso sollte das garkeinen Sinn machen? Condor verlangt recht hohe Preise und kriegt dennoch kaum nachhaltigen Gewinn hin.
Da stehen bald ersatzinvestitionen auf dem Plan, die müssen nicht kommen.
Man kann die uralten B767 auch in die Wüste stellen und die Langstrecken Ops aufgeben.
Hab mir gerade mal die Flotte angeschaut.
Die 16 B767 die man bei Airfleets findet sind überwiegend geleast, und 25 Jahre alt.

Die B757 ist mehrheitlich eigentum und ca. 20 Jahre alt.

Nicht ausgemacht das man die Langastrecken Ops weiter anbietet, v.a. weil alle LCC Long hauls damit probleme haben siehe Air Asia X, siehe EW, siehe Norwegian.


Woher kommt die Info, dass Condor keinen nachhaltigen Gewinn erzielt?

Condor ist kein LCC. Und die Billigcarrier fliegen auf umkämpften Märkten, wohingegen Condor oft auch Nischen anfliegt. Die Probleme von Norwegian und EW sind allesamt hausgemacht, weil beide zu stark gewachsen sind. Norwegian fliegt mit nagelneuen 787, das scheint aber eher der Sargnagel zu sein, weil die unglaublich teuer sind.
Woher kommt die Info, dass die B757 Eigentum sind? Meines Wissens nach sind die geleast und das zu unglaublich guten Konditionen, da der Leasinggeber genau weiß, dass er die B757 verschrotten kann, wenn Condor diese ausflottet. Dasselbe bei den 767. Daher ist der Betrieb der 767 recht günstig. Eine neue 787 kostet im Leasing das vierfache, wenn nicht mehr. Das muss der Spritvorteil erstmal wett machen. Und dadurch, dass man bei der 757 so viele Leute reinbekommt, sind die Kosten pro Sitzplatz günstiger als bei einem A321. Nicht umsonst sind die neueren A321 eher teurer im Unterhalt als die 757.

Die TC Airlines haben die letzten 5 Jahre eine Marge von etwa 3,6% gehabt, selbst in den Jahren 2015/16 als wir ein starkes Konsumklima und sehr niedrige Treibstoffkosten war das so. 2016 wurden von Condor sogar 70Mio Verlust eingefahren. Wo sehen Sie da "sehr gut"? Bei der nächsten Krise brennt der Baum.

Echt? Ein mieses Einzelergebnis aus 2016 (wohlgemerkt das erste seit Jahren) ist jetzt also der Maßstab? Dass man in 2017 und 2018 wieder Gewinn geschrieben hat, spielt keine Rolle? Die Airlines waren der Umsatztreiber im Thomas Cook Konzern, mit 37% erhöhtem Betriebsergebnis im Vergleich zum Vorjahr. Und Condor war schon immer einer der am besten performenden Airlines im TC-Verbund und konnte die Marktposition durch die Air Berlin Pleite weiter ausbauen. Ich sehe die Zukunft von Condor lange nicht so schwarz.

Totgesagte leben ja bekanntlich länger. Sieht man aktuell an Norwegian.


Das Leben ist herlich mit solchen Wiedersprüchen.

Man ist profitabel mit 3,6% im Schnitt aber nur weil man nix für seine alten Mühlen zahlt.
Folglich trifft es zu, das Condor kaum die Kosten für etwaige neue Flugzeuge refinanzieren kann.
Die Quelle ist airfleets, und die Condor 757 sind mit das unbequemste was man so in Europa finden kann.

Wenn man 2016 verlust, 2017 und 18 gewinn macht ist das eben nicht nachhaltig.

Die Frage ist jetzt: Was macht Condor wenn die 67 am Ende ist? Bei 25 Jahren kann das nicht mehr weit sein.
B787 kostet das 4 fache.
Die Gewinne geben das nicht her.
Bin ich gespannt.

Condor hat eine schwierige Situation und ist imo einer der Airlines die dauerhaft um ihr überleben bangen muss, alleine weil TC jederzeit entscheiden kann das dieses Margenschwache Airlinegeschäft nicht mehr Kernkompetenz ist. Billig Charter fliegen können auch andere.
Und dann ist schnell licht aus, denn wir haben absolute Boomzeit, die Leute fliegen und reisen. Mal sehen wie das ist wenn die nächste Krise oder ein Abschwung kommt.
Beitrag vom 02.01.2019 - 20:05 Uhr
UserMuck
User (254 Beiträge)
Das Leben ist herlich mit solchen Wiedersprüchen.

Was wollen sie damit sagen?

Wenn ich mich nicht täusche, war der Verlust in 2016 der erste Verlust seit Jahren und er betrug gerade mal 12 Mio Euro (laut Handelsblatt Meldung vom 27.02.2017).

Man ist profitabel mit 3,6% im Schnitt aber nur weil man nix für seine alten Mühlen zahlt.

Ich denke, die Preise waren im Keller um gegen Eurowings und LH Jump zu kämpfen. Da EW kräftig Verluste einfliegt ist diese Marge also deutlich besser als die von zumindest einem direkten Konkurrenten. Langfristig wird dieser Konkurrent verschwinden oder, und das ist wahrscheinlicher, werden die Erlöse sich auf einem Niveau einpendeln auf dem auch EW etwas verdient.

Folglich trifft es zu, das Condor kaum die Kosten für etwaige neue Flugzeuge refinanzieren kann.

Die Flugzeuge waren abgeschrieben und wurden dann zur Rettung der Thomas Cook verkauft, seitdem sind sie geleased. Da gibt es keine Refinanzierungskosten! Sie meinten wohl höhere Leasingkosten, aber die sollten sich durchsetzen lassen wenn EW langfristig Geld verdienen will.

Die Quelle ist airfleets, und die Condor 757 sind mit das unbequemste was man so in Europa finden kann.

Ist das so? Und das Wissen Sie, weil Sie schon alle Typen bei allen Fluggesellschaften geflogen sind und genau Buch geführt haben?

Wenn man 2016 verlust, 2017 und 18 gewinn macht ist das eben nicht nachhaltig.

Aber wenn man seit 2008 nur zwei Jahre Verlust gemacht hat, dann schon (ich hoffe, mein Gedächtnis liegt hier nicht falsch, auf die schnelle waren keine alten Zahlen zu finden).

Die Frage ist jetzt: Was macht Condor wenn die 67 am Ende ist? Bei 25 Jahren kann das nicht mehr weit sein.
B787 kostet das 4 fache.
Die Gewinne geben das nicht her.

Die Gewinne geben das MOMENTAN nicht her, weshalb sich Herr Teckentrup vorstellen kann die 767 noch nahezu weitere zehn Jahre zu fliegen (airliners.de 25.05.2018).

Condor hat eine schwierige Situation und ist imo einer der Airlines die dauerhaft um ihr überleben bangen muss, alleine weil TC jederzeit entscheiden kann das dieses Margenschwache Airlinegeschäft nicht mehr Kernkompetenz ist. Billig Charter fliegen können auch andere.

Das Problem bei der Thomas Cook scheint aber das Kerngeschäft zu sein. Ohne die Gewinne aus dem Airlinegeschäft stünde die Firma noch deutlich schlechter da.
Beitrag vom 02.01.2019 - 22:45 Uhr
Usercontrail55
User (836 Beiträge)
Woher kommt die Info, dass Condor keinen nachhaltigen Gewinn erzielt?

Gegenfrage, woher wissen Sie wie hoch die Gewinne der Condor 2018, wenn es welche gab, sind? Wird nicht mehr separat ausgewiesen in Jahresbericht. In 2017, bei einem SLF von 91% waren das 24Mio Pfund. Im Ernst, wo ist das nachhaltig?

Die TC Airlines haben die letzten 5 Jahre eine Marge von etwa 3,6% gehabt, selbst in den Jahren 2015/16 als wir ein starkes Konsumklima und sehr niedrige Treibstoffkosten war das so. 2016 wurden von Condor sogar 70Mio Verlust eingefahren. Wo sehen Sie da "sehr gut"? Bei der nächsten Krise brennt der Baum.

Echt? Ein mieses Einzelergebnis aus 2016 (wohlgemerkt das erste seit Jahren) ist jetzt also der Maßstab? Dass man in 2017 und 2018 wieder Gewinn geschrieben hat, spielt keine Rolle?

Doch, sage ich ja auch. Nur die Höhe im Vergleich zum Umsatz ist schwach im Vergleich zu den Wettbewerbern.
Die Airlines waren der Umsatztreiber im Thomas Cook Konzern, mit 37% erhöhtem Betriebsergebnis im Vergleich zum Vorjahr.
Ja, wenn man von unten kommt und das verdoppelt ist das toll, aber es ist immer noch wenig. Marge von 3% auf 3,7% gestiegen. Das ist und bleibt zu wenig.
Und Condor war schon immer einer der am besten performenden Airlines im TC-Verbund
Koönnen Sie das belegen, ich finde da keine Aufschlüsselung. Danke
und konnte die Marktposition durch die Air Berlin Pleite weiter ausbauen. Ich sehe die Zukunft von Condor lange nicht so schwarz.
Das ist so nicht ganz richtig. Da die schärfsten Wettwewerber ja auch etwas von AB Kuchen genommen haben ist man nur mitgewachsen. Aber ausbauen mit sieben Fliegern (glaube ich aus dem Kopf)?

Totgesagte leben ja bekanntlich länger. Sieht man aktuell an Norwegian.
Wollen wir es hoffen.
Beitrag vom 02.01.2019 - 23:07 Uhr
Userjasonbourne
User (1617 Beiträge)
Das Leben ist herlich mit solchen Wiedersprüchen.

Was wollen sie damit sagen?

Wenn ich mich nicht täusche, war der Verlust in 2016 der erste Verlust seit Jahren und er betrug gerade mal 12 Mio Euro (laut Handelsblatt Meldung vom 27.02.2017).

Man ist profitabel mit 3,6% im Schnitt aber nur weil man nix für seine alten Mühlen zahlt.

Ich denke, die Preise waren im Keller um gegen Eurowings und LH Jump zu kämpfen. Da EW kräftig Verluste einfliegt ist diese Marge also deutlich besser als die von zumindest einem direkten Konkurrenten. Langfristig wird dieser Konkurrent verschwinden oder, und das ist wahrscheinlicher, werden die Erlöse sich auf einem Niveau einpendeln auf dem auch EW etwas verdient.

Da sind wir wieder bei dem Vergleich von Äpfeln mit Orangen und Birnen.
EW fliegt Verluste wegen dem Wachstum, der AB INtegration und dem Start neuer Strecken.
Verschwinden wird EW sicher nicht, ausser sie denken die LH geht unter.
Bevor EW verschwindet, ist Condor 10x Mal Geschichte.


Folglich trifft es zu, das Condor kaum die Kosten für etwaige neue Flugzeuge refinanzieren kann.

Die Flugzeuge waren abgeschrieben und wurden dann zur Rettung der Thomas Cook verkauft, seitdem sind sie geleased. Da gibt es keine Refinanzierungskosten! Sie meinten wohl höhere Leasingkosten, aber die sollten sich durchsetzen lassen wenn EW langfristig Geld verdienen will.

Ich bin nicht verantwortlich für das was sie denken / lesen, sondern nur für das was ich schreibe.
Ob sie das dann interpretieren können ist ihre Sache.
Aktuell hat man eine sehr geringe Marge mit Flugzeugen die wenig bis nichts Kosten. Wo die wem wann wie gehört haben ist egal, das spielt keine Rolle.
Nur das diese Geräte am Ende sind und ersetzt werden müssen spielt eben schon eine Rolle.
Die Quelle ist airfleets, und die Condor 757 sind mit das unbequemste was man so in Europa finden kann.

Ist das so? Und das Wissen Sie, weil Sie schon alle Typen bei allen Fluggesellschaften geflogen sind und genau Buch geführt haben?

Ja, das ist so. Ich fliege genug, und sitzt wesentlich lieber in einer Ryanair, Norwegian, oder Easyjet als in der Condor B757.
Damit bin ich auch nicht alleine, siehe seatguru z.b.

Wenn man 2016 verlust, 2017 und 18 gewinn macht ist das eben nicht nachhaltig.

Aber wenn man seit 2008 nur zwei Jahre Verlust gemacht hat, dann schon (ich hoffe, mein Gedächtnis liegt hier nicht falsch, auf die schnelle waren keine alten Zahlen zu finden).

Die Frage ist jetzt: Was macht Condor wenn die 67 am Ende ist? Bei 25 Jahren kann das nicht mehr weit sein.
B787 kostet das 4 fache.
Die Gewinne geben das nicht her.

Die Gewinne geben das MOMENTAN nicht her, weshalb sich Herr Teckentrup vorstellen kann die 767 noch nahezu weitere zehn Jahre zu fliegen (airliners.de 25.05.2018).

Was sich der Herr da vorstellen kann ist das eine, was der Markt und die Zyklen sagen das andere. Die 67 ist am Ende, nicht nur bei DE.
Condor hat eine schwierige Situation und ist imo einer der Airlines die dauerhaft um ihr überleben bangen muss, alleine weil TC jederzeit entscheiden kann das dieses Margenschwache Airlinegeschäft nicht mehr Kernkompetenz ist. Billig Charter fliegen können auch andere.

Das Problem bei der Thomas Cook scheint aber das Kerngeschäft zu sein. Ohne die Gewinne aus dem Airlinegeschäft stünde die Firma noch deutlich schlechter da.

LOL, aktuell binden die Airlines Kapital und liefern magere 3% Rendite.
Der Markt ist hart umkämpft und ich brauche keine Glaskugel um zu wissen das Condor eine der Airlines ist die schwer zu kämpfen hat.
Schneller als man glaubt ist man aus dem Airline Geschäft draussen. Späterstens wenn die Ersatzinvestition für die B767 auf der Liste stehen.
Beitrag vom 02.01.2019 - 23:27 Uhr
UserViri
User (431 Beiträge)
Woher kommt die Info, dass Condor keinen nachhaltigen Gewinn erzielt?

Gegenfrage, woher wissen Sie wie hoch die Gewinne der Condor 2018, wenn es welche gab, sind? Wird nicht mehr separat ausgewiesen in Jahresbericht. In 2017, bei einem SLF von 91% waren das 24Mio Pfund. Im Ernst, wo ist das nachhaltig?

Angesichts der Wettbewerbssituation und der verhaltenen Flottengröße ist das doch in Ordnung. Zumal Condor im 2016 das erste mal seit Jahren überhaupt Verluste geschrieben hat und danach wieder profitabel wurde.

>> Underlying EBIT for our Group Airline grew by 37% to £129 million on a like-for-like basis, largely reflecting an improved performance at Condor, as a result of delivering a successful turnaround, supported by profitable growth in the short/medium-haul business.

Klingt für mich stark danach, als hätte Condor einen Löwenanteil an dem Gewinnsprung.

Die TC Airlines haben die letzten 5 Jahre eine Marge von etwa 3,6% gehabt, selbst in den Jahren 2015/16 als wir ein starkes Konsumklima und sehr niedrige Treibstoffkosten war das so. 2016 wurden von Condor sogar 70Mio Verlust eingefahren. Wo sehen Sie da "sehr gut"? Bei der nächsten Krise brennt der Baum.

Echt? Ein mieses Einzelergebnis aus 2016 (wohlgemerkt das erste seit Jahren) ist jetzt also der Maßstab? Dass man in 2017 und 2018 wieder Gewinn geschrieben hat, spielt keine Rolle?

Doch, sage ich ja auch. Nur die Höhe im Vergleich zum Umsatz ist schwach im Vergleich zu den Wettbewerbern.
Die Airlines waren der Umsatztreiber im Thomas Cook Konzern, mit 37% erhöhtem Betriebsergebnis im Vergleich zum Vorjahr.
Ja, wenn man von unten kommt und das verdoppelt ist das toll, aber es ist immer noch wenig. Marge von 3% auf 3,7% gestiegen. Das ist und bleibt zu wenig.

Wie ist denn die Marge bei der Konkurrenz, z.B. bei Tui? Rechnet man die Sonderbelastungen für die massiven Verspätungen heraus, ergibt sich eine Marge von rund 6,6 Prozent, in der Luftfahrt kein schlechter Wert.

Und Condor war schon immer einer der am besten performenden Airlines im TC-Verbund
Koönnen Sie das belegen, ich finde da keine Aufschlüsselung. Danke
und konnte die Marktposition durch die Air Berlin Pleite weiter ausbauen. Ich sehe die Zukunft von Condor lange nicht so schwarz.
Das ist so nicht ganz richtig. Da die schärfsten Wettwewerber ja auch etwas von AB Kuchen genommen haben ist man nur mitgewachsen. Aber ausbauen mit sieben Fliegern (glaube ich aus dem Kopf)?

Man ist um 10% gewachsen. Auch kein schlechter Wert.
Beitrag vom 02.01.2019 - 23:34 Uhr
UserViri
User (431 Beiträge)
Das Leben ist herlich mit solchen Wiedersprüchen.

Ich sehe keinen Widerspruch.

Man ist profitabel mit 3,6% im Schnitt aber nur weil man nix für seine alten Mühlen zahlt.
Folglich trifft es zu, das Condor kaum die Kosten für etwaige neue Flugzeuge refinanzieren kann.

Das habe ich nicht gesagt. Es geht hier nicht ums Können, sondern ums Wollen. Wie gesagt: die Mehrkosten durch z.B höhere Leasingraten müssen neue Flieger erstmal reinholen. Dadurch, dass die 767 so günstig sind, ist ein neuer Flieger nicht zwangsläufig günstiger. BA fliegt ja auch noch weiter mit den 747, obwohl diese steinalt sind, performen allerdings gut.

Die Quelle ist airfleets, und die Condor 757 sind mit das unbequemste was man so in Europa finden kann.

Airfleets gibt doch gar nichts darüber aus, wie die Eigentumsverhältnisse aussehen. Und was hat das mit dem Komfort zu tun? Sind die Sardinenbüchsen-Bestuhlungen bei den LCCs etwa besser, vor allem wenn Ryanair jetzt die Max 200 bekommt, in die sie noch mehr Passagiere reinquetschen?

Wenn man 2016 verlust, 2017 und 18 gewinn macht ist das eben nicht nachhaltig.

2016 war das erste Mal seit Jahren ein Verlustjahr. Das heißt, die Jahre davor und die Jahre danach waren mit Gewinn gekrönt. Wo ist das nicht nachhaltig? Air Berlin hat das nicht geschafft.

Die Frage ist jetzt: Was macht Condor wenn die 67 am Ende ist? Bei 25 Jahren kann das nicht mehr weit sein.
B787 kostet das 4 fache.
Die Gewinne geben das nicht her.
Bin ich gespannt.

Abwarten. Auch hier sehe ich nicht so schwarz.

Condor hat eine schwierige Situation und ist imo einer der Airlines die dauerhaft um ihr überleben bangen muss, alleine weil TC jederzeit entscheiden kann das dieses Margenschwache Airlinegeschäft nicht mehr Kernkompetenz ist. Billig Charter fliegen können auch andere.
Und dann ist schnell licht aus, denn wir haben absolute Boomzeit, die Leute fliegen und reisen. Mal sehen wie das ist wenn die nächste Krise oder ein Abschwung kommt.

TC ist heilfroh, die Airlines zu haben, da das Kerngeschäft aktuell nicht läuft. Sich davon zu trennen wäre dämlich, zumal sich die Airlines selbst tragen.
Beitrag vom 03.01.2019 - 09:04 Uhr
Usercontrail55
User (836 Beiträge)
Zunächst vorweg, es geht nicht darum die Condor schlecht zu reden, aber auch nicht besser als sie ist. Ich versuche neutral zu betrachten.

Angesichts der Wettbewerbssituation und der verhaltenen Flottengröße ist das doch in Ordnung. Zumal Condor im 2016 das erste mal seit Jahren überhaupt Verluste geschrieben hat und danach wieder profitabel wurde.
Für das was vor mehreren Jahren war kann sich keiner mehr was kaufen. Wichtig ist das hier und jetzt und warum wurde bei Traumkonditionen dieser Verlust eingefahren.

Underlying EBIT for our Group Airline grew by 37% to £129 million on a like-for-like basis, largely reflecting an improved performance at Condor, as a result of delivering a successful turnaround, supported by profitable growth in the short/medium-haul business.

Wie gesagt, wenn man wenig verdient und das dann verdoppelt klingt das erst mal gut. Aber im Vergleich zum Wettbewerb ist das zu wenig. Der Wettbewerb ist in erster Linie Easy und Ryan sowie die EW und TUI. TUI Group hat eine doppelt so hohe Marge, knapp eine Mrd verdient und schon die neue Flotte auf dem Hof.

Condor hat das von Ihnen erwähnte Wachstum in PMI untergebracht, hat hier einen Anteil von 5,2% in einem Markt mit besonders hartem Wettbewerb und schwachen Margen. Ryan, Easy und EW halten knapp 50%.
Selbst mit diesem Wachstum ist der Umsatz der Gruppe in Spanien gesunken.

Wie ist denn die Marge bei der Konkurrenz, z.B. bei Tui? Rechnet man die Sonderbelastungen für die massiven Verspätungen heraus, ergibt sich eine Marge von rund 6,6 Prozent, in der Luftfahrt kein schlechter Wert.

Die Airlinegewinne waren 129Mio und die Kompensationen lagen 50Mio höher als im Vorjahr. Das wäre dann zwar gut ein Drittel mehr Gewinn aber die Marge wächst so nicht mit. 3,5Mrd Umsatz und 50Mio sind knapp 1,5%+ (3,7 + 1,5=5,2). Allerdings, diese Probleme hatte ja alle anderen auch. Und das ist ein regelmäßiger Posten, den können Sie nicht einfach so rausrechnen. Ich habe nur die Sonderbelastung für 2018 genommen.

Die Einsparungen durch Optimierungen entsprechen in etwa der Steigerung im Gewinn. Das ist ziemlich ausgreizt (man kann nur einmal aus MUC raus oder Basen zusammenlegen) und das Wachstum hat nicht anteilig den Gewinn erhöht.

Zusammengefasst, gutes wirtschaftliches Umfeld aber sehr harter Wettbewerb und die anderen performen besser. Extreme Investitionen stehen bevor. Jetzt kommt möglicherweise EW noch in den Homemarkt, mit voller Kriegskasse und der Ansage maximale Marktanteile zu erobern. Das macht das alles nicht besser oder einfacher. Wie gesagt, ich wünsche das es funktioniert, habe aber wirklich Zweifel.

Dieser Beitrag wurde am 03.01.2019 09:07 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 03.01.2019 - 10:58 Uhr
UserMuck
User (254 Beiträge)
Für das was vor mehreren Jahren war kann sich keiner mehr was kaufen. Wichtig ist das hier und jetzt und warum wurde bei Traumkonditionen dieser Verlust eingefahren.

Im hier und jetzt hat die Condor sehr gut performed, nur in einem Jahr in der Vergangenheit (2016) nicht.

Wie gesagt, wenn man wenig verdient und das dann verdoppelt klingt das erst mal gut. Aber im Vergleich zum Wettbewerb ist das zu wenig. Der Wettbewerb ist in erster Linie Easy und Ryan sowie die EW und TUI.

Falsch! Es ging hier um die Langstrecke und das machen easyJet, Ryanair und TUI Deutschland nicht.

Selbst mit diesem Wachstum ist der Umsatz der Gruppe in Spanien gesunken.

Weil Türkei und Ägypten keine touristischen No-Go-Zonen mehr sind, aber wie gesagt, es geht eigentlich um die Langstrecke.

Die Airlinegewinne waren 129Mio und die Kompensationen lagen 50Mio höher als im Vorjahr. Das wäre dann zwar gut ein Drittel mehr Gewinn aber die Marge wächst so nicht mit. 3,5Mrd Umsatz und 50Mio sind knapp 1,5%+ (3,7 + 1,5=5,2). Allerdings, diese Probleme hatte ja alle anderen auch. Und das ist ein regelmäßiger Posten, den können Sie nicht einfach so rausrechnen. Ich habe nur die Sonderbelastung für 2018 genommen.

Nein, das ist kein regelmäßiger Posten. Das Problem lag in der Kurzstreckenoperation und war v.a. darin begründet, dass die ex-Air Berlin Maschinen nicht rechtzeitig eingeflottet werden konnten, was behördliche Gründe hatte.

Extreme Investitionen stehen bevor.

Nein, das ist auch Herrn jasonbourne nicht klar!

Erstens ist die 767 noch in sehr gutem Zustand, zweitens haben selbst die ältesten 767 der Condor noch locker zehn Jahre bis das Stundenlimit erreicht ist, drittens wird die 767 immer noch gebaut ist also weiterhin ein wirtschaftliches Flugzeug und viertens sind Ersatzteile durch diese Produktionslinie immer noch schnell und günstig verfügbar.

Und um es nochmal für Sie und Herrn jasonbourne klarzumachen: Wenn man Flugzeuge leased entstehen keine hohe Investitionen, der Geldfluss wird verteilt auf den Leasingzeitraum und das können gut zehn Jahre sein.

Herr jasonbourne sollte sich auch mal anlesen was das Wort "Refinanzierungskosten" bedeutet! Das hat noch nicht einmal etwas mit hohen Investitionen zu tun sondern einzig mit der Verschuldung. Da Condor fast jedes Jahr anständige Gewinne gemacht hat sitzt die Condor theoretisch auf einem Berg Euronen, die aber leider benutzt werden um den Schuldenberg bei Thomas Cook zu mindern.

Jetzt kommt möglicherweise EW noch in den Homemarkt, mit voller Kriegskasse und der Ansage maximale Marktanteile zu erobern.

Die Summe der Flüge von Deutschland zu touristischen Fernzielen bleibt die Gleiche. Was EW in FRA aufbauen würde ginge in DUS verloren, schließlich will die EW nicht ihre Langstreckenflotte weiter ausbauen sondern, und das auch nur eventuell, verlegen.

Wie gesagt, ich wünsche das es funktioniert, habe aber wirklich Zweifel.

Ich wünsche mir auch, dass es funktioniert und ich habe nur Zweifel wegen dem Brexit-Thema.

Die Politiker haben immer noch nicht entschieden wie die Modalitätenn nach dem Brexit aussehen werden. Die Condor befindet sich ab 30.03.2018 im Eigentum von nicht-Europäern und könnte deshalb alle Streckenrechte verlieren. Ich denke aber, hierfür hat Thomas Cook schon einen Käufer in Europa für 50% + einer Aktie in der Hinterhand, sodass das Thema kurzfristig so gelöst werden könnte. Aber würde Thomas Cook die Condor verkaufen wollen, dann hätten sie es schon gemacht, dieser Teilverkauf wäre also nur eine brexit'sche Notlösung.
Beitrag vom 03.01.2019 - 13:56 Uhr
Usernighthawk
EDDF
User (279 Beiträge)
Leider gibt es zwei Welten: die in den PR-Meldungen nach außen und die Realität. In offiziellen Meldungen kann man die Airline aus strategischen Gründen mal besser, mal schlechter rechnen. Außerdem werden oft Einmaleffekte eingerechnet, die nicht nachhaltig sind (z.B. fliegen auf Verschleiß von Mensch und Material).
Tatsache ist, dass Condor 2015 ein gutes Jahr hatte, danach aber nicht nennenswert zum Konzernergebnis beitragen konnte. Grund dafür sind u.a. die schlechte Zuverlässigkeit der alten Flugzeuge, zu knappe Flugplanung, fehlende Crews und der heftige Preiskampf. Die Umstellung des Buchungssystems vor zwei Jahren hat dazu geführt, dass Condor von einigen Reiseveranstaltern gemieden wurde, und im letzten Jahr hat Condor allenfalls von der fehlenden Kapazität aufgrund der AB-Pleite profitiert. Unter dem Strich ist die Airline mittlerweile eher ein Klotz am Bein als ein Asset für TC -- der Zeitpunkt für einen guten Verkauf (und Gespräche gab es) ist eigentlich durch.
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