Oh, das wird ja spannend. Wenn da etwas dran ist (das zu glauben fällt mir derzeit ein wenig schwer), dann kann Boeing die Pforten dicht machen. Wer steigt denn dann noch in ein Boeing Flugzeug ein?
It it's Boeing, I'm not going!
Der Niedergang eines Weltkonzerns streng nach business-Plan!

Falls die APU, die ja bei der 787 ausschließlich elektrische Energie liefert, aber dafür bis zu 1 MW, hier ein Problem verursacht hat, hat Boeing wirklich ein ernsthaftes Problem.

Ich stelle nochmals eine Frage, die mir bisher niemand überzeugend beantworten konnte: Was genau hat der Flugdatenschreiber bezüglich der Treibsctoffschalter aufgezeichnet? Wird da wirklich mit einem unabhängigen Sensor der mechanische Zustand der Schalter gemessen oder nur ein elektrischer Zustand an der abgehenden Leitung?

@ ADie
das weiß ich nicht belastbar, halte es aber für wahrscheinlicher, dass das Signal und nicht die Position detektiert wird.
Sollte es sich wie hier vermutet ereignet haben, wird der aufgezeichnete Dialog auch plausibel.
Zieht da eine neue squall line auf Boeing und die FAA zu?

@ ADie
das weiß ich nicht belastbar, halte es aber für wahrscheinlicher, dass das Signal und nicht die Position detektiert wird.
Sollte es sich wie hier vermutet ereignet haben, wird der aufgezeichnete Dialog auch plausibel.
Zieht da eine neue squall line auf Boeing und die FAA zu?

Angeblich (abgetakelte Kommentare) die Position der Schalter und nicht nur das Signal. Aber ich bin da auch noch nicht von überzeugt.

Es ist etwas unfair, aber ich bezweifele die Unabhängigkeit des NTSB in dem derzeitigen politischen Umfeld in den USA....

das könnten dann "alternative Erkenntnisse und Fakten" sein

Der FDR speichert elektrische Signale. Schalterstellungen kann er nicht aufzeichnen, ausschließlich die Signale die bei einer gewissen Schalterstellung auftreten. Es könnte theoretisch also sein, dass die Schalter stets in RUN standen, aber irgendwelche Defekte andere Signale erzeugt haben. Ich halte das allerdings für ziemlich unwahrscheinlich, auch weil es auf beiden triebwerken auftrat und weil anschließend beide Signale wieder auf RUN gespeichert wurden.
Mir fällt spontan auch nichts ein was am Heck des Flugzeugs eine solche Kettenreaktion auslösen könnte. Es sind keine Computer im Heck verbaut, die APU läuft nach dem triebwerksstart nicht mehr und hat bis dahin ausschließlich Strom geliefert. Da kann das ganze Heck lichterloh brennen, ich würde keinen zusammenhang mit angeblich selbst abschaltenden Triebwerken sehen.

Ich frage mich dann aber, wie konnte der andere Pilot "sehen", dass die Schalter auf OFF waren - um sie dann mit einiger Verzögerung (10 und 14 sec) wieder auf RUN zu stellen. Vor dem Startlauf MÜSSEN die ja auf RUN gestanden haben. Wie hat hier, ich glaube @ Mpilot, schon vorige Woche geschrieben das kleine Heinzelmännchen im Cockpit NICHT vermutet werden können.

"about 08:08:42
UTC and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned
from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec.

the Engine 1 fuel cutoff switch transitioned from CUTOFF to RUN at about
08:08:52 UTC

08:08:56 UTC the Engine 2 fuel cutoff switch also
transitions from CUTOFF to RUN.

Wenn im vorläufigen Bericht transitioned geschrieben wird und das nun wieder angezweifelt wird deutet das für mich eher auf Verschleierung seitens AI hin.

Dieser Beitrag wurde am 22.07.2025 09:53 Uhr bearbeitet.

Allerdings hat es einen Fall mit einemA 350 gegeben bei dem durch Verschütten von Kaffee in das Pedestal mit dem Triebwerksschalter sich ein Triebwerk ab geschaltet hat. Konnte aber "wiederbelebt" werden.

gegoogelt:

"Ein verschütteter Kaffee im Flugzeugcockpit kann zu einem Triebwerksausfall führen, wie Berichte über Airbus A350-Flüge zeigen. Konkret haben sich solche Vorfälle ereignet, bei denen verschütteter Kaffee auf die Steuerkonsole gelangte und zu Fehlfunktionen führte. Airbus hat daraufhin Maßnahmen ergriffen, um solche Zwischenfälle zu verhindern und die Cockpits der A350 kaffeesicherer zu machen. "

@ fliegerschmunz

das weiß ich nicht belastbar, halte es aber für wahrscheinlicher, dass das Signal und nicht die Position detektiert wird.
Sollte es sich wie hier vermutet ereignet haben, wird der aufgezeichnete Dialog auch plausibel.
Zieht da eine neue squall line auf Boeing und die FAA zu?

M. E. kann es nicht die Position der Fuel-Switches sein, das Signal wird aber ganz sicher gespeichert.

Die Theorie ist leider unplausibel. Es scheint unstrittig zu sein (Aufzeichnungen des VR) daß die Switches auf OFF standen und nach dem geschilderten Dialog vom PM oder PF wieder auf ON gestellt wurden.
Meines Wissens ist in den Schaltern kein Servomotor verbaut, die Betätigung erfolgt rein mechanisch.

Es bleibt spannend.


Dieser Beitrag wurde am 22.07.2025 11:06 Uhr bearbeitet.

@FW190
Ich frage mich dann aber, wie konnte der andere Pilot "sehen", dass die Schalter auf OFF waren - um sie dann mit einiger Verzögerung (10 und 14 sec) wieder auf RUN zu stellen. Vor dem Startlauf MÜSSEN die ja auf RUN gestanden haben. Wie hat hier, ich glaube @ Mpilot, schon vorige Woche geschrieben das kleine Heinzelmännchen im Cockpit NICHT vermutet werden können.

"about 08:08:42
UTC and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned
from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec.

the Engine 1 fuel cutoff switch transitioned from CUTOFF to RUN at about
08:08:52 UTC

08:08:56 UTC the Engine 2 fuel cutoff switch also
transitions from CUTOFF to RUN.

Wenn im vorläufigen Bericht transitioned geschrieben wird und das nun wieder angezweifelt wird deutet das für mich eher auf Verschleierung seitens AI hin.

Die Untersuchung weist immer mehr Verschleierungssymptome auf, indem den Schaltern und ihrem signal transmission div. failure mode unterstellt wird. Natürlich speichert FDR nur Signale und keine Schalterstellungen, aber diese scheinen konkruent zu sein, was durch CVR belegt wäre.

Zitat avherald "In the cockpit voice recording, one of the pilots is heard asking the other why did he cutoff. The other pilot responded that he did not do so."

Somit muss der PF ja visuell und akustisch bemerkt haben, dass der PM den cutoff durchgeführt hatte, ansonsten hätte er doch eher "why do we loose power" ausgerufen. Warum hat eigentlich der PM nicht zuerst den Abfall der climb rate moniert? Das wäre doch sein Job gewesen.

Statt über die Schalter zu spekulieren, recherchiert doch einfach mal. Es gibt das SAIB von Boeing.

Da findet jeder Sechstklässler (er muss ein wenig Englisch können) die PartNumber des SChalters: 4TL837-3D

Die gibt man bei Google ein und schon erhält man das

Honeywell 4TL837-3D Datenblatt.

Da es sich nun um eine ganze Familie von Militäry Standard Schaltern handelt muss man das dann die PN im Datenblatt aufschlüsseln.

Dann findet man problemlos und ohne besondere Zugänge heraus dass es sich um einen Schalter mit 4 Polpaaren handelt (er also vier Schaltkreise hat) mit einem mechanical Lock ausgestattet ist. Zertifiziert nach MIL-DTL-3950

Dieser Standard beschreibt
MIL-DTL-3950 is a military specification detailing requirements for environmentally sealed toggle switches. These switches are designed for use in demanding applications where resistance to shock, vibration, and sealing against dust, sand, and water are critical. Key aspects include temperature range, shock and vibration resistance, electrical characteristics, and sealing requirements.

Electrical Performance:
This includes current and voltage ratings with resistive loads (e.g., 2A/250VAC, 4A/28VDC), contact bounce limitations (e.g., 2ms maximum), and electrical endurance (e.g., 10,000 cycles at rated load)

Übersetzt: Geschützt gegen äußere Einfluss, Vibrationen usw, 10.000 Schaltzyklen bei nominaler Schaltleistung, Entprellt auf maximal 2ms, Schalterdauer.

Dann muss man nicht über Servomotoren am Schalter spekulieren oder sich sonstige Theorien einfallen lassen.

Natürlich werden Signale aufgezeichnet, was denn auch sonst.

Bei den Schaltern in der Luftfahrt wird eine Schaltebene, also ein Polpaar ausschließlich zur Aufzeichnung verwendet, je nach Schalter Position wird eine Masse oder eben ein Open Line Signal an die Datenschreiber übermittelt. Warum ein Massesignal? Ohne Spannung können keine Kontakte verbrennen oder eine induzierte Spannung das Signal verfälschen.

Aber wahrscheinlich ist diese meine Aussage, auch wieder nicht glaubhaft oder ein abgetakelter Kommentar.

@menschmeier: "and sealing against dust, sand, and water" dieser Schutz hat ja wohl bei dem oder den A 350 versagt denn:
"Ein verschütteter Kaffee im Flugzeugcockpit kann zu einem Triebwerksausfall führen, wie Berichte über Airbus A350-Flüge zeigen. Konkret haben sich solche Vorfälle ereignet,.... " merke plural!

Es gibt deshalb nun eine "dry zone" im Cockpit. Ganz ernsthaft gefragt, wie passt das zu dem von Ihnen zitierten Standard?

Gar nicht, deswegen werden diese A350 Schalter gegen verbessert abgedichtete Schalter ausgetauscht.

Dieser Schalter mit der PN ist aber nicht in der A350 verbaut und daher nicht Thema der Diskussion.

Danke