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Beitrag vom 28.10.2017 - 00:15 Uhr
Userherbert aus thü..
User (34 Beiträge)
;-) AB 6210 landete (...) in München ????

Ich habe sie weiter nördlich gesehen ... ;-)

Keine Kritik, an einem solchen Tag sind andere Dinge wichtig.

Von mir herzliche Grüße an alle AIR Berliner. Viel Glück für Euren weiteren Weg!

Beitrag vom 28.10.2017 - 00:23 Uhr
UserAirTommy
User (792 Beiträge)
Hut ab vor den Mitarbeitern und alles Gute. Only good times become memories!
Beitrag vom 28.10.2017 - 00:58 Uhr
Userjasonbourne
User (1699 Beiträge)
Ich finde das Callsign
BER4EVR
zum schmunzeln....

wenn man das ein wenig editiert
BERTAKES4EVR

stimmt das auch.

Schade, ich bin immer gerne mit AB geflogen, aber wirtschaftlich hat es einfach nicht gepasst.
Beitrag vom 29.10.2017 - 10:25 Uhr
UserParaho
User (14 Beiträge)
Was da bei der Air Berlin Insolvenz gelaufen ist sucht seines Gleichen.
Alle selbst ernannten Top-Manager von Air Berlin ohne Ausnahme haben nur dicke Gehälter kassiert und nichts für die Airline gebracht (nur Bla bla bla, völlig unfähig)
Und zuletzt der Trojaner, wir kennen alle den Ausgang. Der sich sein Gehalt schon drei Jahre im Voraus gesichert hat.
Sorry - ich hätte beinahe unsere "schlauen" Politiker vergessen. Die kennen sich überall aus, nur nicht auf dieser Welt (siehe BER).
Jetzt kommen die übermächtigen Kraniche im weißen Kragen und verlangen, dass die Air Berliner für 40% weniger ihres vorherigen Gehaltes arbeiten sollen oder sie stehen auf der Straße. Das ist eine große Schweinerei!
Ich bin gerne mit Air Berlin geflogen, super Crews, die haben ihren Job wirklich toll gemacht. Schade, dass diese deutsche Airline von solchen unfähigen Leuten in den Ruin getrieben wurde.

Air Berliner haltet zusammen und holt das Beste für euch raus.
Denn meiner Meinung nach, müsste die ganze Führungsriege der Airline und die Politiker ohne Ausnahme ihr Schulgeld zurückzahlen.
Also Air Berliner, Kopf hoch und durch, haltet zusammen.
Beitrag vom 29.10.2017 - 14:24 Uhr
UserJoris Kreuz
modellflughafen.blogspot.de
User (28 Beiträge)
Der Niedergang der Airberlin ist alleine dem Vertragsbruch der Etihad Airways geschuldet, die aus dem Kreditvertrag ausgestiegen sind und Verpflichtungen nicht erfüllt haben. Sie haben sich nicht an einen Vertrag gehalten und sind ganz miese Typen. Dazu inkompetent, denn seit Einstieg haben sie nichts geleistet, was die Fluggesellschaft wieder auf den Gewinnkurs gebracht hat. Sie sind unfähig, die Scheichs und haben mit ihrem Vertragsbruch das Ende des Stadtbotschafters Airberlin besiegelt.

Auch Hartmut Mehdorn hat es trotz aller Mittel nicht verstanden, seine Verpflichtungen aus dem Amt des CEO zu erfüllen. Er hat nicht die benötigte Kreativität zur Verbesserung des Produkts besessen; er hat keine frühzeitigen Verhandlungen zum Abbau der Schulden geführt, er hat nur "gespart". Mit Sparen alleine macht man aber keinen Profit. Mehdorn war der falsche Mann zur richtigen Zeit.

Aber letztlich haben die Etihad-Leute ihren Vertrag nicht erfüllt. Man sollte diese Scheichs als Geschäftspartner meiden, weil sie sich einfach in ihren Palast zurückziehen und meinen, sie können machen, was sie wollen. Nein, ich bin nicht Ausländer feindlich und kein AfD-Wähler oder Sympatisant. Es ist einfach fakt: Sie haben den Ende April 2017 geschlossenen Vertrag (auch aero.de hat berichtet) einfach gebrochen, die Typen! Pfui!
Beitrag vom 29.10.2017 - 15:08 Uhr
Userfbwlaie
User (4211 Beiträge)
Den letzten beissen die Hunde...
Nein, an dem fehlenden - letztlich wohl auch überflüssigen - Kredit hat es nicht gelegen.
Weshalb sollten die Scheichs gutes Geld in ein für sie immer schlechteres Geschäft stecken?
Ich weiss nicht, wieviel Etihad wirklich in AB gesteckt hat. Aber die Scheichs werden sich jetzt fragen, weshalb sie überhaupt Geld in AB (oder Alitalia, oder...) investiert haben.
AB war doch praktisch Pleite und keiner hatte eine Lösung!
Mehdorn hätte vielleicht nach der ersten Bilanz die Insolvenz erklären sollen...
Wenn man nicht weiss, wo das Geld versickert, hilft auch kein Sparen.
Beitrag vom 29.10.2017 - 15:08 Uhr
Userrasch
😊
User (152 Beiträge)
Es hält sich ja hartnäckig das Gerücht das es dem Management und insbesondere Etihad zu verdanken ist das AB noch so lange in der Luft war… Weiß jemand ob da was dran ist?
Beitrag vom 29.10.2017 - 17:19 Uhr
Userjasonbourne
User (1699 Beiträge)
Es hält sich ja hartnäckig das Gerücht das es dem Management und insbesondere Etihad zu verdanken ist das AB noch so lange in der Luft war… Weiß jemand ob da was dran ist?

Natürlich. Schauen sie sich einfach die letzten 10 Bilanzen und GuV an....
Beitrag vom 30.10.2017 - 18:38 Uhr
Usersystemchef
User (133 Beiträge)
also gestern war Barcelona - Stuttgart immer noch "Eurowings operated by Air Berlin". War also nicht der letzte Flug ;-)
Beitrag vom 31.10.2017 - 17:43 Uhr
UserFW 190
User (1217 Beiträge)
Was mich wundert ist, dass sich bis heute keiner der üblichen Bedenkenträger zu dem Überflug über der Stadt und dem dabei gezeichneten Herz gemeldet hat. War doch lebensgefährlich für die Passagiere an Bord. Hoffentlich hat nun keiner eine Angstneurose bekommen wie es ja wohl bei go/around über DUS mit A330 der Fall gewesen sein soll wenn man bestimmten Medien glaubt.
Beitrag vom 01.11.2017 - 22:48 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Es hält sich ja hartnäckig das Gerücht das es dem Management und insbesondere Etihad zu verdanken ist das AB noch so lange in der Luft war… Weiß jemand ob da was dran ist?

Natürlich. Schauen sie sich einfach die letzten 10 Bilanzen und GuV an....

Air Berlin war eigentlich schon 2011 quasi pleite. Versuche das mal hier etwas aufzudröseln:

Mit Ausnahme einer schwarzen Null 2012 hat Air Berlin seit 2011 Verluste in der Größenordnung von 300 Mio € und zu letzt weit darüber gehabt:

 https://de.m.wikipedia.org/wiki/Air_Berlin

Die Statisktik zum Free Cashflow belegt, daß Air Berlin schon seit Jahren eine reine Geldverbrennungsmaschine gewesen ist:

 https://www.bloomberg.com/gadfly/articles/2017-08-15/air-berlin-s-magnificent-flying-cash-burn-machine

Die Gründe dafür liegen vielschichtig, aber letztendlich hat Air Berlin schon mit dem reinen Flugbetrieb seit Langem nicht kostendeckend gewirtschaftet. Nach dieser Quelle hat der real erzielte Durchschnittserlös jedes verkauften Tickets (zw. 116-121€) schon seit 2013 deutlich unter dem nötigen kostendeckenden Breakeven-Erlös (130-143€) gelegen, und das mit zunehmender Diskrepanz:

 https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-10-27/near-death-air-berlin-does-the-unexpected-sell-seats-at-a-profit

Auf der Kostenseite hat Air Berlin pro Sitzplatz und Kilometer (CASK) Kosten in Höher einer Fullservice-Netzwerkairline gehabt, allerdings auf der Einnahmeseite pro Sitzplatz/Kilometer (RASK) nur Erlöse in Höhe eines teureren LowCostCarriers erzielen können (Statistik zu Kostenvergleich ziemlich am Ende):

 https://global.handelsblatt.com/companies-markets/wind-in-his-tails-839809

Die notwendige Erkenntnis hierbei ist, das man gerade aufgrund des immer stärkeren Wettbewerbs durch Ryanair, Easyjet & Co frühzeitig zu der Einsicht hätte kommen müssen, das das eigene unscharfe Geschäftsmodell (National+Europe als Netzwerk-Carrier (teure Airport-Kosten), plus Touristik, plus saisonabhängigen Langstrecken-Warmwasser-Ops), entstanden aus den diversen Zukäufen, so nicht funktioniert. Auch Lufthansa hat vor Jahren im dezentralen Europaverkehr lt. Insiderberichten dreistellige Millionenverluste verbraten. Nur LH konnte dies mit Gewinnen bei Swiss, den eigenen Langstrecken-Operationen und anderen Konzernteilen wettmachen. Air Berlin hatte diese Möglichkeit jedoch nicht. Um genau aber dieses Problem grundsätzlich zu lösen hat LH konsequenter gehandelt und so das ‚Wings-Konzept‘ entwickelt.

Dieser Beitrag wurde am 01.11.2017 22:58 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 01.11.2017 - 22:49 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Aber die Kostenprobleme Air Berlins lagen nicht nur an äußeren Faktoren, sondern es kamen einige hausgemachte Dinge hinzu - ein Ausschnitt: der völlig überteuerte Wetlease-Vertrag 2009 (inkl. Lizenzen und Streckenrechte) über 10 Jahre mit Tuifly, selbst vermasseltes Fuel-Hedging in Zeiten niedriger Kerosinpreise und generell zu hohe Finanzierungskosten. Lt. Winkelmann haben allein diese 3 Positionen am Schluß die Bilanz um rund 300 Mio € verhagelt. Und durch das Sale-Lease-Back der gesamten Flotte (Verscherbeln des Tafelsilbers) sind die Leasinggebühren explodiert. Nicht umsonst befindet sich 90% der LH Flotte im Eigenbesitz. Und zu allem Überfluss hat man zu allerletzt dann noch das Buchungssystem verändert (von Amadeus auf Sabre) und den Bodendienstleister in Tegel ausgetauscht. Beides zwar aus Einspargründen, aber es hat zu massiven Problemen im Flugbetrieb geführt und am Ende Mio. gekostet und als Brandbeschleuniger gewirkt.

Also in Summe hatte Air Berlin über viele Jahre (genau genommen schon mind. seit 2006 seit dem zu schnellen Wachstum mit Belair, DBA, LTU, Tuifly-Wetlease, Niki) auf der Kostenseite und gleichzeitig auf der Einnahmeseite ein massives Problem gehabt, ohne das vor allem einer der ersten 3 CEOs versucht hatte, das Businessmodell ändern. Danach war eh schon alles viel zu spät. Oder anders: die Entscheidung Pichlers Ende 2016, Air Berlin zu dritteln - den Großteil des Europaverkehrs an Eurowings zu verleasen, LGW+Niki mit Tuifly in eine Touristik-Sparte auszulagern und den verbleibenden Rest als Zubringer für die eigenen zu erweiterten Long-Haul-Ops in USA - anzubinden, hätte mind. 6 Jahre früher kommen müssen. Hätte, wenn und aber…


Dieser Beitrag wurde am 01.11.2017 23:04 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 01.11.2017 - 22:51 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Der Einstieg von Etihad Ende 2011 unter Mehdorn war mit hoher Wahrscheinlichkeit schon eine überlebensnotwendige Aktion, um eine Insolvenz zu vermeiden. Nur hat man damit das Problem des falschen Businessmodells geradezu zementiert und sich an den Etihad-Tropf gehängt. Vermutlich hat Etihad eine Änderung des Business-Modells nicht unterstützt, weil gerade das bestehende Air Berlin-Netz dazu dienen sollte, die eigenen Flugzeuge zu füllen. Deswegen hat Etihad auch Air Berlin dazu verdonnert, Abu Dhabi anzufliegen….
Und aus diesem Etihad-Tropf sind dann ca. 3-4-5 Mrd.€ geflossen , teilw. über direkte Spritzen, teilw. über Käufe und Beteiligungen (2012 Kauf von Topbonus 185 Mio.€, 2017 Kauf von Niki 300 Mio.€). Und bei letzterem ist das Geld geflossen, aber die Anteile wurden warum auch immer nicht überschrieben und der Kauf wohl auch nicht rückabgewickelt…). So bekommt Air Berlin wohl zum Schluß noch 2x Geld für Niki: Etihad und LH…

Leid tut mir das ganze für die Mitarbeiter, denn es ging nicht nur eine große Airline kaputt und tausende Arbeitsplätze verloren, sondern wohl auch eine eigenen Firmenkultur. Zumindest lässt der emotionale Abschied darauf schließen, auch wenn man das aus Passagiersicht abgesehen von den Schokoherzen nur zum Teil mitbekommen hat. Gefolgen bin ich mit Air Berlin aber trotzdem gerne.

Dieser Beitrag wurde am 01.11.2017 23:05 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 02.11.2017 - 11:52 Uhr
Userjasonbourne
User (1699 Beiträge)
@ Weideblitz:

Das ist eine gute Analyse, mit einer Anmerkung:

AB hatte kein Kostenproblem, jedenfalls nicht im engeren Sinne.
Sondern ein Erlösproblem.
Wie sie richtig schreiben: Kostenseitig eine Full Service Airline (wenn auch eine günnstige) Erlösseitig ein teurerer LCC.

AB hatte die historische Chance als deutscher LCC den markt 10 jahre vor EW zu bespielen, heute analog Easyjet dazustehen.
Ob eine A330 ops dazu gepasst hätte, weiss ich nicht, mit den LTU Gehältern jedenfalls nicht. Aber das hat Hunold nicht gesehen - er wollte eine LH nachbauen, in einer Zeit in der alle anderen LCCs gebaut haben.

DUS alleine war für 17 A332 sicher zu klein,
dazu in Berlin kein passender Airport.
Der Spagat zwischen Zubringer und LCC ist halt nicht aufgegangen.

Ob bei Pichlers splitt das Kind nicht schon im Brunnen war?

Und v.a. was machte der Wet lease wirklich besser?

Der einzige real mögliche versuch wäre gewesen, die A330 Ops vernünftig an Etihad anzubinden, und alles dezentrale zu Niki zu schieben mit knallhartem LCC auch gegen die eigenen MAs - die hätten dann die Verträge bei Niki.
Und das berüchtigte Leasing mit Tui hätte man canceln müssen.

Das finanzergebnis kriegt man damit auch nicht schöner.

Am Ende zeigen sich halt retrosperspektivisch immer die Optionen.....
Beitrag vom 02.11.2017 - 18:08 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
@jasonbourne

Am Ende ist man immer schlauer, nur ist es der Job und die Verantwortung der CEOs rechtzeitig VOR dem Ende schlauer zu sein....

Zur Kostenseite: aus der bereits verlinkten Statistik zur CASK geht hervor, das Air Berlin hier sogar Weltmeister gewesen ist - und das zusammen mit einem Streckennetz, daß die erforderlichen Erlöse niemals hergibt. So kann das Ganze nur platzen. Demnach hatte Air Berlin eine nochmal um 2.5% höhere CASK als die eh schon teure LH und satte 34% mehr als Easyjet.

 https://global.handelsblatt.com/companies-markets/wind-in-his-tails-839809

Wenn man genauer in die Details reinschaut, finden man auch ein paar Antworten. Dazu hier mal die CASK-Aufschlüsselung von Ryanair und Easyjet:

 https://airlinefocus.wordpress.com/2016/01/09/ryanair-vs-easyjet-unit-cost-comparison/

Und hier das Gegenbeipiel aus dem Geschäftsbericht 2016 der Air Berlin, in der Präse Seite 14:

 http://ir.airberlin.com/dms/investor-relations/EN/Publication-and-Financial-reports/Presentations/2016/EN_PDF_airberlin_2016---Q1_Investor_27042017-v1-FINAL/EN_PDF_airberlin_2016%20&%20Q1_Investor_27042017%20v1%20FINAL.pdf?1493358889

Demnach ergeben sich aus Leasing- und Abschreibungskosten von Ryanair/Easyjet zu 0.38 bzw. 0,40 €/km. Air Berlin liegt hier bei 1,32 €/km, also mehr als Faktor 4. Und es gibt noch weitere Bestandteile, die nicht (direkt) mit dem Busniessmodell LCC vs. Full Service zu tun haben ...

Natürlich war bei Pichlers Split das Kind schon längst in den Brunnen gefallen - ich sagte ja, hätte das Hunold/Mehdorn 6 Jahre früher gemacht, wäre noch eine Chance gewesen.

Ihr Vorschlag (A330 Ops and Etihad, Shorthaul nur per LCC an Niki) wäre ggf. ein denkbarer Weg gewesen - entspricht (abgesehen von Niki) ja grob in etwa Pichlers Vorschlag. Allerdings ist der Zeitpunkt entscheidend für den Erfolg: 2011 und nicht 2017, wo heute neben einer wesentlichen größeren Ryanair, Easyjet, Wizzair auch noch eine massiv wachsende Eurowings in den Markt eintritt und keinen Platz mehr für einen weiteren LCC gibt...

Letztlich hat Air Berlin mit LTU (Touristik-Langstrecken-Ops) und dba/Niki (LCC-Kurzstrecke) Airlines gekauft, die vom Businessmodell so gar nicht zusammenpassen, und dann wurde zu spät geeignet darauf reagiert.

Dieser Beitrag wurde am 02.11.2017 18:25 Uhr bearbeitet.
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