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Beitrag vom 28.11.2018 - 11:38 Uhr
Userdlehmann66
User (232 Beiträge)
Kann das einer erklären?
Der Mechaniker hat scheinbar den Sensor gewechselt und vermutlich auch getestet, was man am Boden testen kann. Dafür gibt ja sicher Manuals und Checkprotokolle, die er ausfüllen musste. Eventuell hat der Mechaniker Scheisse gebaut und die Testprotokolle ohne Test ausgefüllt. Richtig testen geht doch nur in der Luft, oder.....?
Was hat dann Lion Air falsch gemacht?
Was hätte ein weiterer Tag mit der Maschine am Boden gebracht?
Beitrag vom 28.11.2018 - 12:02 Uhr
Usermenschmeier
User (483 Beiträge)
Der Austausch und der Test erfolgen nach dem gültigen Wartungshandbuch und diese Flugwichtigen Systeme müssen am Boden testbar sein. Entweder durch Bordeigene Mittel oder mit entsprechenden Testeinrichtungen. Ein Testflug kann evtl als abschließende Bestätigung nötig sein, ist aber sehr selten und für einen AoA Wechsel habe ich das noch nie gehört.

Für die AoA's ist es bsp möglich diese auf einen bestimmten Winkel zu stellen und in eime Air Data Test die Werte im Cockpit abzulesen, sollte der Sensor fehlerhaft sein, stimmen Höhe und Geschwindigkeit nicht mit den Vorgaben überein, da diese in den AirData Berechnungen benötigt werden.

Ein Ausfüllen der Testprotokolle ohne den Test zu machen ist eine Straftat. Von daher ist mit einer solchen Anschuldigung, und sei sie auch nur als Vermutung ausgesprochen sehr sehr vorsichtig umzugehen.
Beitrag vom 28.11.2018 - 12:26 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
Es wurde ja nur festgestellt das sie fluguntüchtig war.
Wer das zu verantworten hat bleibt offen.
Nachdem die Piloten das system nicht gekannt haben wird es die wartung eher auch nicht gewusst haben.

Man hat den Senor gewechselt - man sollte dann davon ausgehen das die Technik zuminderstens den auf Funktion überprüft hat.

Nur wenn das Problem ein anderes war oder der Fehler eben anders verursacht wurde, oder nur in Höhe auftritt etc. wird es eben kompliziert. Es ist ja auch nicht klar ob es vlt. einen Fehler in der Verkabelung, in der Software oder in einem anderen Bereich gab.
Welche Fehler Boeing, welche Lion Air und welche die Piloten zu verantworten haben wird es dann im Abschlussbericht zu lesen geben.

Das Boeing ein System verbaut hat das automatisch die Trimmung ändert und die Nase drücken kann, ohne das die Piloten darüber informiert wurden, finde ich an sich einen Skandal.
Die Beziehung zw. FAA und Boeing bei der Zulassung ist äußerst kritisch, ich denke z.b. an die Lauda B767 und den Umkehrschub den Boeing einfach simuliert hatte und um es einfach zu machen eine Aktivierung im FLug als recoverbar dargestellt hat, oder an die B787 und ihre Tendenz zur Selbstentzündung, bei der sich rausstellte das Boeing das Batteriesystem quasi selbstzertifiziert hatte aber die Fertigungsqualität der einzelnen Zellen nicht ausreichend überprüft hat.
Im Grunde ist Boeing bei der B787 schon mit blauem Auge davon gekommen, das grounding hat die Kiste ja nicht getötet, man sieht ja an MH was 2 Totalverluste anrichten können. Man denke mal nur an die ANA B787 das muss nur leicht anders laufen und die schaffen es nicht zum Airport, und das JAL am Airport brennt ist auch pures Glück gewesen, das hätte auch über dem Pazifik passieren können.

In diesem Fall sit es nicht gut gegangen, und es sagt schon einiges aus wenn sie US Pilotengewerkschaften öffentlich äußern und mitteilen das sie oder ihre Mitglieder nichts von diesem System wussten.
Beitrag vom 28.11.2018 - 12:58 Uhr
UserReal Dreamliner
"Konstrukteur"
User (246 Beiträge)

Nachdem die Piloten das system nicht gekannt haben wird es die wartung eher auch nicht gewusst haben.

Den Satz würde ich auch so unterschreiben, dann kann man durchaus eine berechtigte Annahme nennen.
Beitrag vom 28.11.2018 - 13:09 Uhr
Userdlehmann66
User (232 Beiträge)
Ich schliesse mich meinem Vorredner an aber das war nicht die Frage.

Wieso Hätte ein zusätzlicher Tag am Boden den Unfall verhindern können? Normal, wenn die Wartung sagt, dass sie das Problem hinkriegen bis X, dann plane ich die Maschine ab X wieder ein und wenn die Wartung sagt, Problem gelöst, dann fliegt sie wieder. Was hätte da ein weiterer Tag am Boden geholfen?

Wir wissen nun, beim Flug vorher trat das selbe Problem auf und ein Mechaniker hat den Sensor getauscht. Laut menschmeier gibt es dafür zwingende Prozesse, Tests und Protokolle. Wie kann dann der Fehler beim Folgeflug sofort wieder auftreten? Ich nehme mal theoretisch an der Mechaniker hat den neuen Sensor vorher erfolgreich getestet. Wie konnte hier das System versagen? Das ein neuer Sensor ab Flugminute 1 den selben Ausfall hat, halte ich mal für unwahrscheinlich. Mir fällt nur ein Kurzschluss ein, der nur auftritt, wenn sich das Kabel im Flug 1 mm verbiegt.....

Dann hätte ich noch die Frage, wie kann die erste Crew das Problem in den Griff kriegen und die 2. nicht. Haben die ersten eventuell aus Unerfahrenheit das Manual zur Hand genommen und die 2. Crew aus Erfahrung auf der alten 737 nicht? Gibt es für solche Fälle zwingende Lösungsstrategien?
Beitrag vom 28.11.2018 - 13:11 Uhr
Userdlehmann66
User (232 Beiträge)
Ein Ausfüllen der Testprotokolle ohne den Test zu machen ist eine Straftat. Von daher ist mit einer solchen Anschuldigung, und sei sie auch nur als Vermutung ausgesprochen sehr sehr vorsichtig umzugehen.

Darum geht es mir nicht, ja ich will spekulieren aber die Schuldfrage klären kann nur jemand der alle Informationen hat.
Beitrag vom 28.11.2018 - 13:47 Uhr
Usermenschmeier
User (483 Beiträge)
Spekulieren kann man aber nur mit vernünftigem Hintergrundwissen über die Art und Weise wie Flugzeuge gewartet werden, wie die Lufttüchtigkeit sichergestellt wird und wie Teile zertifiziert werden.

In wie weit sie diese Vorraussetzungen mitbringen, möchte ich nicht bewerten.

Ich gebe lediglich den Rat sich nicht an verleumdenden Aussagen die Finger schmutzig zu machen. Denn auch das ist illegal.
Beitrag vom 28.11.2018 - 16:14 Uhr
Usercogito.ergo.sum
User (76 Beiträge)
Über die Ursachen von was auch immer — von der ungewollten Schwangerschaft bis zur Challenger-Explosion — darf in jedem Forum im Geltungsbereich unseres Grundgesetzes spekuliert werden, so lange bis die Server crashen. Und zwar ohne zuvor anhand irgendwelcher mitgebrachter Voraussetzungen von anderen Forenmitlgliedern dafür akkreditiert zu werden.
Im Übrigen ist der Satz „Eventuell hat der Mechaniker Scheisse gebaut und die Testprotokolle ohne Test ausgefüllt.“ _keinesfalls_ eine Verleumdung.
Beitrag vom 28.11.2018 - 16:56 Uhr
Usermenschmeier
User (483 Beiträge)
Wenn Sie das sagen. Ich verlasse mich lieber auf die Aussage meiner Frau. Die hat als Richterin im Bereich der Strafkammer für mich deutlich nachvollziehbare Erfahrung und die sieht das ein wenig anders. Nicht jede Aussage im Forum ist erlaubt. Das zu bewerten ist aber Aufgabe von Gerichten.

Desweiteren habe ich niemand diskreditiert.

Um es mit ihren Worten zu sagen, es dürfte spekuliert werden, bis die Server crashen. Was ich nicht tun werde. Denn auch das sehe ich, bezogen auf Aussagen meiner geliebten Ehefrau, etwas anders.
Beitrag vom 28.11.2018 - 18:12 Uhr
UserPropeller45
User (180 Beiträge)
The Aviation Herald (Simon) hat nach Vorliegen der ersten Erkenntnisse heute einen umfangreichen Fragenkatalog veröffentlicht und an die FAA gerichtet mit der erwartbaren Antwort "We aren'’t going to answer your specific questions because the investigation is ongoing"
Simon hat die vergangenen 737 Unglücke in diesen Zusammenhang gerückt.

Mal lesen
Beitrag vom 28.11.2018 - 18:41 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
Ich schliesse mich meinem Vorredner an aber das war nicht die Frage.

Wieso Hätte ein zusätzlicher Tag am Boden den Unfall verhindern können? Normal, wenn die Wartung sagt, dass sie das Problem hinkriegen bis X, dann plane ich die Maschine ab X wieder ein und wenn die Wartung sagt, Problem gelöst, dann fliegt sie wieder. Was hätte da ein weiterer Tag am Boden geholfen?

Wir wissen nun, beim Flug vorher trat das selbe Problem auf und ein Mechaniker hat den Sensor getauscht. Laut menschmeier gibt es dafür zwingende Prozesse, Tests und Protokolle. Wie kann dann der Fehler beim Folgeflug sofort wieder auftreten? Ich nehme mal theoretisch an der Mechaniker hat den neuen Sensor vorher erfolgreich getestet. Wie konnte hier das System versagen? Das ein neuer Sensor ab Flugminute 1 den selben Ausfall hat, halte ich mal für unwahrscheinlich. Mir fällt nur ein Kurzschluss ein, der nur auftritt, wenn sich das Kabel im Flug 1 mm verbiegt.....

Es gibt mehr als genug Fehlerquellen die falsche Daten produzieren können, fehlerhafter Sensor, fehlerhafte Verarbeitung, Kabel, fehlerhafte Software, etc.


Dann hätte ich noch die Frage, wie kann die erste Crew das Problem in den Griff kriegen und die 2. nicht. Haben die ersten eventuell aus Unerfahrenheit das Manual zur Hand genommen und die 2. Crew aus Erfahrung auf der alten 737 nicht? Gibt es für solche Fälle zwingende Lösungsstrategien?

Die erste Crew hat einen weg gefunden, bei der 3 checklisten abgearbeitet wurden und die eher nebenbei das system abgeschaltet haben.
Beitrag vom 02.12.2018 - 15:33 Uhr
Userflydc9
User (374 Beiträge)
Außerdem, so hielt der Flugzeugbauer Boeing schon mehrfach fest, hätte korrektes Durchgehen der Checkliste das Einsetzen des sogenannten Maneuvering Characteristics Augmentation System MCAS deaktiviert.

Da braucht man nicht lange überlegen, wer eigentlich am Unglücksflug Schuld war......
Beitrag vom 02.12.2018 - 20:40 Uhr
UserFW 190
User (1273 Beiträge)
Ja klar, im Zweifel immer die Piloten.... viel Geld verdienen aber nicht mal eine Checkliste abarbeiten bevor das Flugzeug abstürzt. Die haben doch Zeit genug gehabt für die 3 Checklisten.

Auch Sullenburg hatte die Checklisten nicht abgearbeitet. Der beste Testpilot von Airbus hat den Flieger im Sim sicher auf einen der beiden Ausweichflughäfen gelandet, ... nach dem 17. Versuch und der kleinen Erleichterung zu wissen was kommt.
Beitrag vom 02.12.2018 - 20:52 Uhr
Userdlehmann66
User (232 Beiträge)
Ja klar, im Zweifel immer die Piloten.... viel Geld verdienen aber nicht mal eine Checkliste abarbeiten bevor das Flugzeug abstürzt. Die haben doch Zeit genug gehabt für die 3 Checklisten.

Auch Sullenburg hatte die Checklisten nicht abgearbeitet. Der beste Testpilot von Airbus hat den Flieger im Sim sicher auf einen der beiden Ausweichflughäfen gelandet, ... nach dem 17. Versuch und der kleinen Erleichterung zu wissen was kommt.

Für mich ist die Frage, war das eine neue Checkliste für Ausfall MCAS?
Passte die Checkliste mit der man MCAS deaktiviert zum Fehlerbild in den Anzeigen?
Wenn eine alte Checkliste für MCAS angepasst wurde, wurde das dann kommuniziert?
Beitrag vom 03.12.2018 - 20:23 Uhr
Userdolphin787
User (29 Beiträge)
Ich glaube hier machen es sich einige Kommentatoren zu einfach. Boeing hat es sich in der Vergangenheit etwas zu einfach gemacht mit technischen Neuerungen die den Piloten verbogen blieben. Obwohl Sicherheit gerade auch bei Boeing groß geschrieben wird nutz dies wenig wenn die Piloten nicht genau wissen wie Sie damit damit umzugehen haben. Ich erinnere an den Absturtz der Asiana 777 in San Francisko 2013. Obwohl 4 erfahrende Piloten im Cokpit anwesend waren hat keiner die Fehlbedienung der auto Speedcontroll im final approach bemerkt. Erst als es längst zu spät war das schwere Flugzeug noch sicher hochzuziehen haben die Piloten reagiert. Das Ergebnis ist allen bekannt.
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