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Beitrag vom 13.03.2018 - 13:14 Uhr
UserJoe.Clever
User (8 Beiträge)
Denke auch, die 500 nmi Vorteil der A321LR sind zu gering.. weshalb baut Airbus wohl nicht noch mehr Tanks ein? Dann wäre das potentielle Käuferfeld doch definitiv noch größer und Boeing hätte einige Probleme da mitzuhalten.
Beitrag vom 13.03.2018 - 14:16 Uhr
Userconaly
User (7 Beiträge)
Vielleicht weil man sein richtiges Konkurrenzmodell zur 797/MOM bereits in der Hinterhand hat:  http://www.aero.de/news-26638/So-stellt-sich-Airbus-die-Mitte-des-Markts-vor.html

Der A321++ wäre wohl deutlich früher am Markt als eine 797 und dazu noch leicht in eine bestehende A320-Flotte integrierbar. Wozu also den aktuellen A321LR noch weiter schicken, wenn man für das neue Segment eine weitere, vermutlich optimiertere Lösung bieten könnte?

Klar, ist alles ein wenig wage, aber sollte Airbus das Ding tatsächlich anbieten, hätte man den MOM fürs erste ordentlich abgegrast, selbst die Boeing-Neuentwicklung wirds dann vermutlich schwer haben.
Beitrag vom 13.03.2018 - 17:14 Uhr
UserJoe.Clever
User (8 Beiträge)
Der A321++ wäre wohl deutlich früher am Markt als eine 797 und dazu noch leicht in eine bestehende A320-Flotte integrierbar. Wozu also den aktuellen A321LR noch weiter schicken, wenn man für das neue Segment eine weitere, vermutlich optimiertere Lösung bieten könnte?

Allerdings killt die A321++ dann die "normale" LR doch völlig. Weshalb man es nicht direkt "krachen lässt", und was ordentliches entwickelt, verstehe ich nicht.

Genauso war die A350-1000 einfach ein Stück zu klein um wirklich mit 777X mitzuhalten, ein A350-2000 würde dann allerdings der 1000er Probleme machen. Airbus hat zwei mal den gleiche Fehler begangen.

Dieser Beitrag wurde am 13.03.2018 17:14 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 13.03.2018 - 18:17 Uhr
Usermenschmeier
User (274 Beiträge)


Allerdings killt die A321++ dann die "normale" LR doch völlig. Weshalb man es nicht direkt "krachen lässt", und was ordentliches entwickelt, verstehe ich nicht.

Weil man dann ca 8- 12 Mrd Euro ausgeben würde für eine Marktlücke, die man mit 2 Mrd Investition auch füllen könnte. Wenn es die A321NEO Plus geben wird, dann wird diese deutlich oberhalb der A321LR angesiedelt sein, dazu muss man allerdings wissen, dass die A321LR eigentlich ein Abfallprdukt der A321ACF ist. Die A321ACF ist ja einer variablere Nutzung der bestehenden Basis in Bezig auf Passagieranzahl und damit verbunden die Anzahl der benötigten Notausgänge. Die geringste mögliche Anzahl der Passagiere/Türen in Verbindung mit 3 ACT (Additional Center Tanks) ergibt die A321LR Bedeutet: aufgrund der geringsten Payload bei gleichzeitig maximalem Treibstoff ergibt sich die weitestes Reichweite.
Airbus hat also eigentlich nur die A321ACF entwickelt und bestehenden Systeme (hier 3 ACT aus den Corporate Jets) in diese hineingebracht. Der Finanzielle Aufwand ist minimal und die ACF wird das neue Standardmodell der A321NEO.

Selbst wenn sie Recht behalten sollten und alle auf die A321NEO Plus umsteigen würden, wäre der finanzielle Einfluss auf Airbus nahezu vernachlässigbar. Zumal die A321NEO Plus auch sicher teurer sein würde, als eine normale A321LR.


Genauso war die A350-1000 einfach ein Stück zu klein um wirklich mit 777X mitzuhalten, ein A350-2000 würde dann allerdings der 1000er Probleme machen. Airbus hat zwei mal den gleiche Fehler begangen.

Airbus tut wirklich gut daran, jetzt kein neues Modell aufzulegen, denn die Kunden fordern eine Effizienzsteigerung von ca 30% zwischen einer alten und einer neuen Generation. Dies ist mit den bestehenden Triebwerken nicht machbar, und die neue Generation Triebwerke wird nicht vor Mitte der 2020er Jahre erwartet. Ich sehe den Fehler nicht in doppelter Ausführung, Lediglich müsste Airbus, wenn sie die A350-2000 bringen, die A380-900 irgendwann nachlegen, weil sonst die -2000 alle Verkaufschancen der A380-800 eliminiert. Das macht aber im Moment wenig Sinn, weil die Verkäufe der A380, positiv gesehen, maximal gerade wieder anlaufen. Dieses große Flugzeug ist noch zu groß, es scheint sich aber in Richting Mitte 2020er etwas aufzuhellen.

(Ich weiß, dass sehen viele hier anders und haben ein Ende der Serie erwartet, die Bestellung von EK und das Interesse von IAG deuten zumindest zaghaft in eine andere Richtung.)
Beitrag vom 13.03.2018 - 20:07 Uhr
UserJoe.Clever
User (8 Beiträge)
Weil man dann ca 8- 12 Mrd Euro ausgeben würde für eine Marktlücke, die man mit 2 Mrd Investition auch füllen könnte.

Ganz genau, es kostet wenig bei der A321LR noch was drauf zu legen - deshalb sollten sie das auch tun, statt bei einem geringfügig besseren Zwischenschritt bleiben. 500 mmi zusätzlich ist doch nichts.

Airbus tut wirklich gut daran, jetzt kein neues Modell aufzulegen

In der Tat. Dennoch ist die Größe der A350 vornherein nicht optimal gewesen - nur muss man damit jetzt erstmal leben.
Beitrag vom 13.03.2018 - 22:15 Uhr
Userjasonbourne
User (1207 Beiträge)
Weil man dann ca 8- 12 Mrd Euro ausgeben würde für eine Marktlücke, die man mit 2 Mrd Investition auch füllen könnte.

Ganz genau, es kostet wenig bei der A321LR noch was drauf zu legen - deshalb sollten sie das auch tun, statt bei einem geringfügig besseren Zwischenschritt bleiben. 500 mmi zusätzlich ist doch nichts.

Airbus tut wirklich gut daran, jetzt kein neues Modell aufzulegen

In der Tat. Dennoch ist die Größe der A350 vornherein nicht optimal gewesen - nur muss man damit jetzt erstmal leben.

Beim A350 stimme ich zu....mir wäre von aus aus eine 3 Versionen Familie lieber gewesen, mit der A330neo von 59 und 64m wären 66, 73, 80m sehr attraktiv gewesen und hätten wohl die 150ger order von emirates gecatched.
Aber abwarten, ober er nicht kommt.
Airbus hat 854 orders und der A359 verkauft sich sehr gut, vlt. bauen sie ja noch einen 5m stretch
Beitrag vom 14.03.2018 - 00:19 Uhr
UserMHalblaub
User (377 Beiträge)

Allerdings killt die A321++ dann die "normale" LR doch völlig. Weshalb man es nicht direkt "krachen lässt", und was ordentliches entwickelt, verstehe ich nicht.
Ist wie an Silvester. Ordentlicher Krach kostet Geld. Geld das über den Kaufpreis wieder rein holen möchte. Der A321LR kann von der Reichweite eine 757-200 ersetzen. Eine 757-300 hatte zwar mehr Sitzplätze aber bedeutend weniger Reichweite. Airbus ist da, wo Boeing gerne sein möchte.

Genauso war die A350-1000 einfach ein Stück zu klein um wirklich mit 777X mitzuhalten, ein A350-2000 würde dann allerdings der 1000er Probleme machen. Airbus hat zwei mal den gleiche Fehler begangen.

Der A350-1000 ist gut gebaut. Er muss gar nicht mit der 777-9 konkurrieren. Der Markt für die richtig großen Flugzeuge ist begrenzt. Die Verkäufe für die 777-9 stagnieren ziemlich. Wahrscheinlich eine 747-8 reloaded.

Eine weitere Streckung des A350 auf knapp 80 m wäre möglich nur. So ein Flieger macht der A350-1000 keine Konkurrenz. Fluggesellschaften kaufen, was am besten zu ihnen passt. Viele kaufen A350-900 mit der Option auf -1000. Der Firma Airbus dürfte es sogar eher recht sein größere Modelle zu verkaufen als kleine.

Der A350-2000 wird nicht gebaut, weil Boeing diese Markt mit günstigen Angeboten für frühe Bestellungen geflutet hat. Das Problem aus meiner Sicht ist, Boeing hat schon so zum ziemlich alle Aufträge aus diesem Segment. Es werden nicht viele weitere Aufträge rein kommen, um das Programm zu refinanzieren.

Airbus hat wahrscheinlich wie beim A380neo den Preis genannt und keiner wollte den ganz großen A350, weil die 777-9 so günstig war. Airbus verkauft anscheinend lieber A350-1000 mit Gewinn als A350-2000 mit Verlust.
Beitrag vom 14.03.2018 - 09:20 Uhr
Userjunglejet
User (2 Beiträge)
Solange Wagner und Klühr meinen, dasselbe, was ihr Chef Spohr gesagt hat, in aller Wichtigkeit als eigene Meinung der Presse zu sagen ... dieser Konzern tickt nicht richtig, überall Regionalfürsten, jeder macht was er will, keiner, was er soll.
Beitrag vom 14.03.2018 - 10:39 Uhr
UserUltravoxreunion
User (391 Beiträge)
"Lufthansa sieht sich Airbus A321LR und Boeing 797 an"
Schön, vielleicht erfahren die wenigstens was denn die B797 sein wird? Bisher gibt es noch nichts offizielles...

Jon Ostrower hat was getwittert, bin mir aber nicht sicher ob das wirklich von Boeing stammt oder "selbstgebastelt" ist...:  https://pbs.twimg.com/media/DYMOStFWsAExkd_.jpg:large
Beitrag vom 14.03.2018 - 12:39 Uhr
Userjasonbourne
User (1207 Beiträge)
"Lufthansa sieht sich Airbus A321LR und Boeing 797 an"
Schön, vielleicht erfahren die wenigstens was denn die B797 sein wird? Bisher gibt es noch nichts offizielles...

Jon Ostrower hat was getwittert, bin mir aber nicht sicher ob das wirklich von Boeing stammt oder "selbstgebastelt" ist...:  https://pbs.twimg.com/media/DYMOStFWsAExkd_.jpg:large

Der Frankenstein der Flugzeuge, einfach von jedem etwas wild zusammen kopiert....
besonders wichtig von welcher Familie der Windscreen ist....
Beitrag vom 14.03.2018 - 20:34 Uhr
UserAltmetallflieger
User (143 Beiträge)
Was Reichweite betrifft wiedersprechen sich da einige Manager,Norwegian will von Düsseldorf bis in den mittleren Westen der USA fliegen und Lufthansa kommt nicht mal bis New York laut Spohr.
Tatsächlich soll die a321LR 7400km Reichweite haben,da kommen noch mal ca.1000km Reserve hinzu,bis es ein Segelflieger wird. Wenn man jetzt unter ungünstigen Bedingungen von Düsseldorf nach New York fliegt auf der Südroute über die Azoren würde man noch immer locker nach New York kommen und könnte noch einige Platzrunden drehen!
Weiß nicht wie Herr Spohr auf diese Aussage kommt,ich glaube der will mehr Reichweite um in die Karibik zu fliegen oder in den Norden von Brasilien, Florida oder ähnliche Destinationen um auch aus Stuttgart oder Hamburg,Berlin neue strecken in die Richtung zu eröffnen oder liege ich da falsch?
Beitrag vom 14.03.2018 - 20:40 Uhr
UserA320Fam
User (383 Beiträge)
Was Reichweite betrifft wiedersprechen sich da einige Manager,Norwegian will von Düsseldorf bis in den mittleren Westen der USA fliegen und Lufthansa kommt nicht mal bis New York laut Spohr.
Tatsächlich soll die a321LR 7400km Reichweite haben,da kommen noch mal ca.1000km Reserve hinzu,bis es ein Segelflieger wird. Wenn man jetzt unter ungünstigen Bedingungen von Düsseldorf nach New York fliegt auf der Südroute über die Azoren würde man noch immer locker nach New York kommen und könnte noch einige Platzrunden drehen!
Weiß nicht wie Herr Spohr auf diese Aussage kommt,ich glaube der will mehr Reichweite um in die Karibik zu fliegen oder in den Norden von Brasilien, Florida oder ähnliche Destinationen um auch aus Stuttgart oder Hamburg,Berlin neue strecken in die Richtung zu eröffnen oder liege ich da falsch?

Sind die 7400km Range tatsächlich mit Reserve ?
Beitrag vom 14.03.2018 - 21:05 Uhr
Usermenschmeier
User (274 Beiträge)

Sind die 7400km Range tatsächlich mit Reserve ?

Die Hersteller geben immer die operativ nutzbare Reichweite an, also eine Minimum Fuel Reserve und eine kurze Diversion ist da schon einkalkuliert.

Wie weit der Ausweichflughafen wegliegt ist allerdings nicht vorgegeben. Im besten Fall, wie bsp. in New York kann das nahezu gegen Null gehen.
Beitrag vom 15.03.2018 - 13:19 Uhr
Usernessie
User (471 Beiträge)
Die Hersteller geben immer die operativ nutzbare Reichweite an, also eine Minimum Fuel Reserve und eine kurze Diversion ist da schon einkalkuliert.
Wie weit der Ausweichflughafen wegliegt ist allerdings nicht vorgegeben. Im besten Fall, wie bsp. in New York kann das nahezu gegen Null gehen.

Nehmen die Hersteller bei der "typischen Reichweite" tatsächlich LGA als Ausweichflughafen für JFK? Auch wenn es wenig realistisch ist, dass in LGA CAVOK ist, während JFK im Nebel liegt?
Beitrag vom 15.03.2018 - 13:27 Uhr
Usermenschmeier
User (274 Beiträge)
Es geht nur um einen erreichbaren Ausweichflughafen. Das wäre LGA, Teterboro usw. In New York gibt es für solch eine Größe an Flugzeug genug Landemögluchkeiten und eine davon wird wohl anfliegbar sein.

Es geht dabei um die gesetzliche Vorgabe, und die sagt erstmal nur erreichbar aus.
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