Community / / Premium AEROTEC beginnt Rumpfprodukt...

Beitrag 1 - 5 von 5
Beitrag vom 23.10.2014 - 10:02 Uhr
UserKate Austen
User (526 Beiträge)
Frage an die Experten:
Wurde eine A350-1x00 auch schon angedacht als Kontrapunkt zu den größeren 777, oder ist die maximal mögliche Länge mit der A350-1000 bereits voll ausgereizt?
Beitrag vom 23.10.2014 - 11:25 Uhr
UserGast
User (-4 Beiträge)
Der A350-900 ist die direkte Konkurrenz für die 777-200ER und die A350-1000 für die 777-300ER. Daher sacken ja auch die Verkaufszahlen für die 777 dramtisch ab und Boeing musste die 777-X aus dem Hut zaubern.

Hier ein schöner Vergleich für die Auftragslücken bei A330 und B777:  http://leehamnews.com/2014/10/19/airbus-boeing-production-gaps-for-the-a330-777/
Nur in der Grafik hat sich ein kleiner Fehler eingeschlichen. Airbus produziert zwar 10 A330 im Monat aber nur für 11 Monate pro Jahr. Bei einer Reduktion auf nur 9 Flugzeuge produziert Airbus nur 99 A330 pro Jahr und nicht 108 wie in der Grafik dargestellt. Es könnten demnächst noch 200 A330R aus China bestellt werden...

Der A350-800 war als Ersatz für den A330-200 geplant. Doch dieser wird jetzt erst einmal durch den preiswerteren A330-200NEO/A330-800 ersetzt. Die A330-300NEO/A330-900 ist quasi die Alternative für kürze Strecken zur A350-900. Die Höhle für Boeing, da der A330NEO ca. 25 % günster ist als die 787 und genauso viel Sprit benötigt. Boeing kann nicht einfach die Preise für die 787 senken, da die Entwicklungskosten noch eingefahren werden müssen.


Der A350-1000 ist "nur" 73,9 m lang wie auch die 777-300 während die 777-9X mit 76,5 m geplant ist. Maximal sind bis zu 80 m möglich. Das ist keine technische Grenze sondern eine planerische, die durch die Gategröße an Flughäfen vorgegeben ist. Über eine A350-1100 mit ~ 79,60 m wird schon heiß diskutiert ( 9 zusätzliche Frames a 63,5 cm oder 79,9 m mit 10 Frames, wenn man das Leitwerk etwas stutzt).

Eine A350-1100 wäre mit den für 2020 erwarteten neuen Rolls-Royce Advance Triebwerken möglich ohne das große Änderungen am Flügel notwendig wären. Damit könnten die kleineren A350 auch recht schnell ein aktuelles Triebwerk erhalten.
Beitrag vom 23.10.2014 - 12:01 Uhr
Userdiscusglider
User (32 Beiträge)
Unter einem anderen Threat war ja schon heiß diskutiert worden ob die A350-1100 möglich ist. Dort hieß es, dass die Flügel der Belastung wohl noch standhalten würden. Wie sieht es bei Triebwerken und Rumpf aus?
Beitrag vom 23.10.2014 - 16:57 Uhr
UserAirTommy
User (803 Beiträge)
mA wird die A350-1100 kommen! Airbus hat nach 2017 eigentlich genug Kapazität frei, so ein Flugzeug für ein EIS um 2020 an den Markt zu bringen. Das wäre der ultimative Wettbewerber für eine 779X, auf den viele Airlines warten. Anders kann ich mir nicht erklären, warum Boeing inzwischen kaum mehr Aufträge für die X hat als beim Programmstart. Triebwerk müsste halt eine Evo vom Trent97 werden / oder es geht zu Lasten der Reichweite. Rumpf sollte eigentlich kein unlösbares Problem darstellen.
Beitrag vom 23.10.2014 - 18:46 Uhr
Userkarle
User (245 Beiträge)
Es ist ein weit verbreiteter Irrtum, dass die Rumpflänge auf 80m limitiert wäre. Solche Limits gibt es nur für die Spannweite, auch wenn im Rahmen der A380 Enteicklung öfter mal von einer 80m Box die Rede war.
Das planerische Limit für die Rumpflänge hängt von den lokalen Beschaffenheiten der Airports ab und davon, wie weit Tür 1 von der Flugzeugnase entfernt ist. Für Flugplätze bzw. Stellplätze, die für Flugzeuge mit ca 400 pax und mehr gebaut sind, ist das irgendwo unterhalb 85m (eher 82-83).
Längenlimits für einen Stretch ergeben sich einmal aus der Fahrwerkshöhe, die den Heckfreiwinkel für Start-/Landerotation begrenzt und aus der Strukturellen Effizienz, die bei Alurümpfen unterhalb von länge/durchmesser=12 liegt, bei cfk Rümpfen etwas darüber.
Ob der Flügel für eine 1100 reicht, hängt vom MTOW und damit von der Reichweite ab. Macht man ne 1100 mit gleichem MTOW wie die 1000 so kann man Flügel und TW nahezu unverändert nehmen. Soll eine 1100 die gleiche Reichweite wie die 1000 erreichen, so muss man das MTOW erhöhen. Das bedeutet mindestens, Flügel und Fahrwerk nachverstärken. Wahrscheinlich auch etwas mehr Schub. Die Flügelfläche an sich dürfte ausreichen, was ein vergleich mit z.b. 773er zeigt.