Eine Frage an die Experten. Geht es bei:

"...Angriff nehmen - und das neue Single-Aisle-Flugzeug ab der zweiten Hälfte der 2030er Jahre ausliefern."

'nur' um eine Weiterentwicklung des A320neo oder um ein komplett neuen Flieger?

Danke!

Eine Frage an die Experten. Geht es bei:

"...Angriff nehmen - und das neue Single-Aisle-Flugzeug ab der zweiten Hälfte der 2030er Jahre ausliefern."

'nur' um eine Weiterentwicklung des A320neo oder um ein komplett neuen Flieger?

Danke!

Geht um einen A320neo Nachfolger, das sollte eine Neuentwicklung des A320 sein. Zuminderst einen neuen Flügel braucht man, ob man einen neuen Rumpf entwickelt?

Falls man die Config ändern möchte, braucht es einen neuen Rumpf.

Es ist schwer voraus zu sehen bei was man landen kann, 10 Jahre sind eine lange Zeit.
7 Jahre muss man für eine neue Familie rechnen, fängt man heute an,
hat man 2031 EIS.

Keine Ahnung ob Airbus das wirklich in den nächsten Jahren angehen will, aber es wäre ein guter Zeitpunkt. Boeing hat wenig Spielraum im SA Bereich denn aktuell würden sie wohl keine Neuentwicklung finanziell stemmen können.

Die B787 wird ja bei einem Fortschritt in der Triebwerkstechnik auch für ein re- engine relevant.

Ich bin gespannt ob es überhaupt eine Möglichkeit gibt, wesentlichen Fortschritt. Man braucht für ein Clean sheet 10% gegenüber dem Vorgänge an Verbesserung.
Das wird schwer.

10% Effizienzsteigerung ist wenig. Um ein Multimilliarden-Entwicklungsprogramm zu rechtfertigen, sollten es eher 15-20% sein. Deswegen waren für den A320-Nachfolger ja schon Open-Rotor- und andere Antriebskonzepte in Diskussion. Mit einem klassischen Turbo-Fan werden mehr als 10% sehr schwer werden, wenn überhaupt. Ich denke, Airbus evaluiert zur Zeit einfach alle möglichen Optionen ohne irgend etwas vorzuentscheiden. Eine endgültige Entscheidung wird vermutlich erst kurz nach Festlegung des technischen Konzeptes des 737-Nachfolgers fallen und nicht davor. Denn wenn einer beim Thema SingleAisle hinsichtlich Modernisierungsbedarf und Modellerneuerung unter erheblichen Zugzwang steht, dann ist es ganz klar Boeing. Und dieses Faktum kann Airbus ausnutzen, um den A320-Nachfolger gegen ein neues Boeing-Modell schon von der Auslegung her erfolgreich aber nicht zu ambitioniert/risikoreich zu positionieren. Und ein/mehrere 737-Nachfolger wird/werden kommen, als 797-MOM, als A220-Gegenstück oder in welcher Form auch immer. Und wenn sich Boeing das über die öffentlichen Hand finanzieren muss, dann werden sie das auch tun. Boeing wird an der aktuellen Krise nicht zerbrechen, das ist weder im ur-amerkianischen Interesse noch im Interesse der der gesamten Industrie.


Dieser Beitrag wurde am 27.07.2024 14:51 Uhr bearbeitet.

Wäre eine A320 Nachfolgeserie der "konkrete Anwendungsfall"? Aufgrund des Zeitrahmens doch wohl erher nicht, aber was dann, A322, A350 neo?

…und vielleicht A220-500/A221 am unteren Ende?
Naja, Faury spricht lt. Artikel ja mit RR darüber und sieht den Launch in der 2. Hälfte der 30er Jahre. Von daher gibt es den Airbus-Anwendungsfall für Airbus schon. Und so langsam die Ultrafanentwicklung bisher gelaufen ist, kann das zeitlich durchaus passen. Die Frage ist nur in welcher Reihenfolge Airbus alle diese Programme starten wird. Ggf. kommt eines oder mehrere davon noch vor dem A320-Nachfolger als Ultrafan-Applikation.

Dieser Beitrag wurde am 27.07.2024 21:19 Uhr bearbeitet.

Einen A320Neo Nachfolger wird es kaum geben. Die Bestellungen gehen auf 70 zu 30 für A321Neo, Tendenz weiter stark steigend. Dazu kommt der A225/221 welcher sicher fast den Rest des A320Neo fressen wird. Dazu gewinnt alleine der A225 mit 8 bis 10 % zum A320Neo.

Wenn, dann dürfte diesmal 200 Pax bis 264 Pax und ein A322 am Ende stehen. Irgendwas um die 160 bis 170 kN Schub sollte dieser haben.

Mit einer LR/XLR Version dürfte dieser A322 auch 80 % der Strecken einer 787/A330 schaffen zu deutlich besseren Kosten.

Genau hier ist passt das Ultra Fan sicher ganz gut rein.

10% Effizienzsteigerung ist wenig. Um ein Multimilliarden-Entwicklungsprogramm zu rechtfertigen, sollten es eher 15-20% sein. Deswegen waren für den A320-Nachfolger ja schon Open-Rotor- und andere Antriebskonzepte in Diskussion. Mit einem klassischen Turbo-Fan werden mehr als 10% sehr schwer werden, wenn überhaupt. Ich denke, Airbus evaluiert zur Zeit einfach alle möglichen Optionen ohne irgend etwas vorzuentscheiden. Eine endgültige Entscheidung wird vermutlich erst kurz nach Festlegung des technischen Konzeptes des 737-Nachfolgers fallen und nicht davor. Denn wenn einer beim Thema SingleAisle hinsichtlich Modernisierungsbedarf und Modellerneuerung unter erheblichen Zugzwang steht, dann ist es ganz klar Boeing. Und dieses Faktum kann Airbus ausnutzen, um den A320-Nachfolger gegen ein neues Boeing-Modell schon von der Auslegung her erfolgreich aber nicht zu ambitioniert/risikoreich zu positionieren. Und ein/mehrere 737-Nachfolger wird/werden kommen, als 797-MOM, als A220-Gegenstück oder in welcher Form auch immer. Und wenn sich Boeing das über die öffentlichen Hand finanzieren muss, dann werden sie das auch tun. Boeing wird an der aktuellen Krise nicht zerbrechen, das ist weder im ur-amerkianischen Interesse noch im Interesse der der gesamten Industrie.


Naja, 10% bei was.

Der A320 Rumpf und Flügel sind ja massiv optimiert und schon sehr gut.

Wenn man da 10% raus holen kann, wäre das ein riesen Sprung.

Zuminderst beim Flügel weiss man, das Airbus dort an einem neuen Flügel forscht.

Das Triebwerk bringt ja nochmal was, da wird man auch nochmal 10% brauchen. Es sind ja alles ca. Werte.

Ein Clean Sheet wird man irgendwo auf um 15 Mrd. rum landen, da muss man dann schon ordentlich besser sein.

Ich bin gespannt, es gibt ja ein paar Optionen.
Macht man etwas mit dem A330 Rumpf nach unten?

Oder mit dem A321 nach oben mit neuem Flügel?

Was man denke ich aus Boeings NSA lernen konnte ist, das sich diese enorme Investition nur lohnt, wenn man wirklich deutlichen Fortschritt hat.

Die Experten-Webseiten in der Branche scheinen von einem Clean Sheet auszugehen. Das zuletzt von Airbus auf einer Konferenz gezeigte Rendering war mit open rotor Engine unter einem nach oben gekrümmten Flügel. Der Open Rotor ist viel größer als aktuelle A320 Triebwerke, vergleichbar mit den Riesentriebwerken eines A330 oder A350. Die Ground Clearance des A320 wird dafür nicht ausreichen, ein Argument für ein Neudesign. Ausserdem gehen die Experten davon aus das mit der nächsten Generation von Composites das Material entlich bereit und bezahlbar ist für die richtig grosse Massenproduktion von 1000 Maschinen im Jahr.

Was im Kontext dieses Artikels dabei auffällt - wenn das Neudesign eh schon so grosse Engines tragen kann ist für RR die Schwelle niedrig, eine Widebody-Version dafür anzupassen. Die Grösse kann ja gleichbleiben und muss nicht wie bisher runterskaliert werden.

Die Experten-Webseiten in der Branche scheinen von einem Clean Sheet auszugehen. Das zuletzt von Airbus auf einer Konferenz gezeigte Rendering war mit open rotor Engine unter einem nach oben gekrümmten Flügel. Der Open Rotor ist viel größer als aktuelle A320 Triebwerke, vergleichbar mit den Riesentriebwerken eines A330 oder A350. Die Ground Clearance des A320 wird dafür nicht ausreichen, ein Argument für ein Neudesign. Ausserdem gehen die Experten davon aus das mit der nächsten Generation von Composites das Material entlich bereit und bezahlbar ist für die richtig grosse Massenproduktion von 1000 Maschinen im Jahr.

Was im Kontext dieses Artikels dabei auffällt - wenn das Neudesign eh schon so grosse Engines tragen kann ist für RR die Schwelle niedrig, eine Widebody-Version dafür anzupassen. Die Grösse kann ja gleichbleiben und muss nicht wie bisher runterskaliert werden.

Schauen sie, Studien sind das eine, was tatsächlich passiert das andere.

Der Ultrafan ist letztendlich ein GTF, ein open rotor ist wohl der Weg den Safran / GE gehen wollen.
Der Ultrafan ist konkret, das Ding gibt es und man kann es bauen.
RR hat einen neuen Core, Advanced3 und dazu eben vorne dran einen Fan mit Untersetzergetriebe.

Ob der Open Rotor kommt? Mit dem Propfan ist man ja schonmal auf die Schnauze geflogen, und da ist viel Risko dabei. Den Lärm hat noch keiner in den Griff bekommen, genauso das Problem engine failure.

Und dann ist die Frage nach dem Rumpf.
Bisher hat niemand einen SA mit full composite Rumpf gebaut.
Sind halt viele Zyklen, und ich denke das kommt erst wenn man mehr Erfahrungen mit dem Altern der A350 und B787 Rümpfe hat.
Die Frage ist einfach, ob sich das an Gewichtsersparnis überhaupt lohnt.

Es sind viele Fragen offen wie eine neue Generation an SAs auszusehen hat.

Und ja, das Argument das Airbus garnichts machen muss, ist zuminderstens teilweise valide.
Denn Boeing kann aktuell wenig machen, aber sie haben noch 1000 B787 und 5000 Max und 500 B777x in den Büchern, damit werden sie schon genug Geld verdienen um eine oder mehrere Neuentwicklungen finanzieren zu können.