Kurzschlusshandlung oder Suicidabsicht?

Oder Resultat einer technischen Fehlfunktion (unabhängig ob Hardware- oder Software-seitig).

Es wird sich zeigen...

...(unabhängig ob Hardware- oder Software-seitig).

Es gibt kein Softwareseitig. Ein Triebwerk stellt sich im Fluge niemals alleine ab bzw. wird von irgendwas ausser der Crew abgestellt bzw. der Sprit abgedreht. Da muss schon ne Spritleitung brechen oder ähnliches, aber abgestellt/ausgeschaltet wird da nix, ausser explizit der Mensch tut das ...

Oder Resultat einer technischen Fehlfunktion (unabhängig ob Hardware- oder Software-seitig).

Es wird sich zeigen...

Da die Signale der Cutoff-Switches nacheinander auf "Cutoff" gingen, sich beide wieder einschalten ließen, die Switches gegen ungewollte Betätigung mechanisch gesichert sind und bei den Switches nach Aussage von @menschmeier keinerlei Software, sondern nur simple Mechanik und Elektrik involviert sind, wird eine technische Fehlfunktion angesichts dieser Daten zumindest sehr unwahrscheinlich.

Das Einzige was für mich nicht gut in diesen Ablauf passt, sind die vollen 10 Sekunden, vom Cutoff bis zum Zurückschalten in den Run Mode, obwohl aufgrund der Frage ja mindestens einem Piloten offenbar direkt klar war, was das eigentliche Problem war.

Dieser Beitrag wurde am 11.07.2025 23:55 Uhr bearbeitet.

Wenn ich mich recht erinnere, dann gab es vor längerer Zeit einmal einen A320 Flug (ich glaube in UK), bei dem der Kapitän ein Ausbilder war, der durch eine Krise in seinem Leben ging (irgendetwas schwerwiegendes privates, ich kann mich nicht allzu genau erinnern). Auf diesem Flug passierte kurz nach dem Start etwas, das nicht normal war für einen Flug, ich glaube ein FMC Verhalten, das zuerst einmal unerklärlich war, aber nichts gravierendes, evtl. war es eine Fehleingabe.

Was dann aber geschah, ist das, warum ich das hier schreibe: Der Kapitän war anscheinend einen etwas seltsamen Sim gewohnt, der bei sogenannten Sim-Glitches einfach dadurch zu "re-setten" war, dass man schnell mal die beiden Fuel Control switches (oder wie die Dinger beim Airbus heißen) auf cutoff und dann wieder auf run setzte. Das kam wohl verhältnismäßig regelmäßig vor.

Und weil er nun durch seine private Situation dermaßen durch den Wind war und da jetzt was passierte, dass er als "glitch" empfand, machte er genau das, er stellte die beiden switches auf cutoff... - und dann bemerkte er den Riesenfehler - und erstarrte. Nicht wieder gleich auf run...
Allerdings geschah das wohl weiter oben, als bei dem AI Flug und der Kollege vermochte den Flug zu retten, nach einem Dip von ein paar hundert Fuß. Ohne weiteres Zutun des Kapitäns, der machte nichts mehr bis nach der Landung.

Ich finde leider keine Details dazu auf AVHerald oder sonstwo, vielleicht bin ich zu doof zum Suchen... Ich muss aber auch zugeben, dass ich den Vorfall evtl. falsch in Erinnerung habe.

Warum also die Story?

Weil wir leider als Menschen so ziemlich alle dergleichen Hirnfürze abliefern können. Oft genug geschehen, wird auch weiterhin vorkommen.
Ich unterstelle keinem der beiden AI Piloten da etwas, aber wer weiß welch Hirnfurz und auch für den die fuel control switches bewegenden Piloten gar nicht wahrgenommene Aktion ihm da entflohen ist. Absicht? Wer weiß.. Wir werden es wahrscheinlich nie erfahren... Tragisch zwar, aber leider menschlich. Vielleicht führen ja die Nachforschungen im Privatleben der beiden zu weiteren Erkenntnissen.

Mir tun die Angehörigen der beiden jetzt deswegen noch mehr leid. Welch ein Horror, jetzt müssen sie auch noch ertragen, dass ihr Familienmitglied evtl. Schuld auf einer ganz anderen Ebene als "nur Fehlerebene" hat und sie deswegen wahrscheinlich verdammt und verfolgt werden von den ganzen Irren da draußen... Wenn sie es denn je akzeptieren werden. Dass Familien derlei oft schlicht leugnen und das Gegenteil behaupten, kennt man ja aus anderen Fällen in der Vergangenheit.

Interessant wird sein, was daraus zu lernen ist. Evtl. dass eine Logik in Zukunft verhindert, dass bei gleichzeitigem Bewegen der fuel control switches auf cutoff unter einer gewissen Höhe das zuletzt ausgeschaltete Triebwerk dann aber gar nicht abschaltet? Sondern erst über einer Höhe X über Grund? Welchen Grund sollte es geben, in der Luft in niedriger Höhe beide Switches auf off zu schalten? Oder man könnte einen Zwischen-Schritt einlegen, damit man die beiden Dinger überhaupt umschalten kann, so ähnlich wie für die Fire Switches, wenn man zuerst den Override Knopf drücken muss. Aber zumindest die 2. Idee wird nicht mehr bei den bereits hergestellten Flugzeugen ohne weiteres möglich sein, da es eine Hardware Änderung wäre. Aber die Software könnte angepasst werden...

Schaun wir mal...

Ich finde leider keine Details dazu auf AVHerald oder sonstwo, vielleicht bin ich zu doof zum Suchen... Ich muss aber auch zugeben, dass ich den Vorfall evtl. falsch in Erinnerung habe.

Dual fuel cutoff gabs mal bei Egypt Air in ner 767 (Suizid).
Das was Sie beschreiben dürfte Indonesia-AirAsia 8501 sein (Mehrmaliger Reset der FACs im Flieger am Boden, Tage später dann im Cruise, dort jedoch total versemmelt und abgestürzt).

Dieser Beitrag wurde am 12.07.2025 04:00 Uhr bearbeitet.

Schon die höfliche Frage "Warum hast du die Triebwerke abgestellt?” lässt sich eigentlich nur durch einen ausgesprochen autoritätsorientierten Copiloten erklären. Ein solcher braucht dann womöglich 10 Sekunden, um sich zu überwinden und sich der Absicht des Kapitäns entgegenzustellen.

Die Antwort, die Schalter nicht auf Cutoff gestellt zu haben, lässt nur zwei Möglichkeiten offen:

- Der Copilot lügt.
- Er war sich nicht bewusst, das getan zu haben. Eventuell meinte er, etwas Anderes geschaltet zu haben.

Von Copilot steht nirgends etwas. Wer was geschaltet oder gesagt hat ist offen.

Wenn ich den Text des Unfallberichts lese und damit die Soundkulisse des Unfallvideos vergleiche, hört es sich weder nach Triebwerk im Hochlauf noch cut-off an. Für mich klingt das nach Triebwerk im Leerlauf. Wie erklärt sich das?

Die Antwort, die Schalter nicht auf Cutoff gestellt zu haben, lässt nur zwei Möglichkeiten offen:

- Der Copilot lügt.
- Er war sich nicht bewusst, das getan zu haben. Eventuell meinte er, etwas Anderes geschaltet zu haben.

Sie sollten sich erstmal den Bericht durchlesen, bevor Sie einen der Piloten beschuldigen!
Der Copilot war PF und in dieser Phase während des Starts mit dem Handling des Fliegers beschäftigt, und hatte ganz sicher nich die Kapazität, nach unten zu schauen und die Schalter zu betätigen!
Wenn, dann kann nur der Kapitän als Pilot Monitoring das gemacht haben. Oder es gab tatsächlich einen technischen Fehler, auf den komischerweise auch im Preliminary Report hingewiesen wurde, der den "locking mechanism", also die Sicherung der Fuel Control switches betrifft. Darauf wurde von der FAA in einer Empfehlung von 2018 hinwies, der für alle Boeingtypen gilt.
Diese Empfehlung wurde von Air India nicht durchgeführt, da es ja nur eine Empfehlung war, keine AD!

Letztendlich zeigt sich mal wieder, wie sinnlos und unprofessionell es ist, aus der Ferne über Absturzursache zu spekulieren.

Was man hier bislang alles lesen konnte...

Wenn man nur noch das posten darf, was von der NTSB gesichert als Erkenntnis existiert, dann können wir das Forum "aero.de" schliessen und in "NTSB-Fakten" umbenennen.

Wo ist das Problem, sich genau über Spekulationen, die im übrigen ja genauso auch diese Flugaufklärungsbehörden durchgehen, auszutauschen?

ich glaube, hier gehts so Manchem nur um Deutungshoheit, aber nicht Unterhaltung.

@Gaidi
Ein Dankeschön für diese Darstellung, weil das ein beispielhaft gutes Licht auf mögliches menschliches Fehlverhalten wirft, was potentiell hier als Ursache in Frage kommen könnte. Sei es mal dahingestellt, ob der Ablauf sich im Detail sich so zugetragen hat wie beschrieben oder nicht, sind solche mit Absicht durchgeführten Handlungen eher aus dem Unterbewusstsein heraus (also nicht mit vollem Bewusstsein) durchaus ein denkbares Szenario.

Im Grunde passt diese Erkenntnis sehr gut in unsere zuvor hier intensiv geführten Diskussionen zur Unfallursache, denn am Ende blieb neben einem (unwahrscheinlichen) technischen Problem nur eine Absichtshandlung eines Piloten übrig. Das es in diesem Fall der FO gewesen ist, passt da durchaus in Bild, wenn man sich die Biographie, die Erfahrung und die Absicht des Kapitäns vor Augen führt, der ja in Kürze seinen Dienst bei Air India beenden wollte, um seinen schwerkranken Vater zu pflegen, auch wenn er grundsätzlich natürlich für unbewusste Handlungen auch anfällig ist, mit seiner Erfahrung potentiell aber weniger.
Inwieweit diese Absichtshandlung des FO durch sein Unterbewusstsein gesteuert worden ist, wird interessant sein - hoffentlich lässt sich dazu aus dem Lebens- und Ausbildungslauf des FO genügend brauchbare Informationen gewinnen.

Trotzdem ist das Thema technische Ursache noch immer nicht vom Tisch. Zum einen einen gibt es da von GE diesen Service Bulletin ".. a Service Bulletin released by General Electrics (the engine manufacturer) and the FAA: Service Bulletin FAA-2021-0273-0013 Attachment 2, which recommends the replacement of the MN4 microprocessor on ECU with respect to engine fuel and control stating: "This recommendation is to address a condition that may affect Flight Safety." The service bulletin further states: "Accumulated thermal cycles of the EEC with age causes the solder ball to fail."(Avherald). Zum anderen gibt es Aussagen von Piloten in YT und PPRuNe, das es auch einen Fall geben soll, bei dem die Fuelversorgung auch durch Elektronik unterbrochen werden könnte. Muss ich nochmal genauer recherchieren. Aber anscheinend wurden die Switches ja selbst bewegt, weswegen ich momentan dann doch eher eine menschliche Ursache annehmen würde. Die Industrie und insbesondere Boeing dürften aufatmen, wenn sich das so bestätigen würde.

Interessant wird sein, was daraus zu lernen ist. Evtl. dass eine Logik in Zukunft verhindert, dass bei gleichzeitigem Bewegen der fuel control switches auf cutoff unter einer gewissen Höhe das zuletzt ausgeschaltete Triebwerk dann aber gar nicht abschaltet? Sondern erst über einer Höhe X über Grund? Welchen Grund sollte es geben, in der Luft in niedriger Höhe beide Switches auf off zu schalten? Oder man könnte einen Zwischen-Schritt einlegen, damit man die beiden Dinger überhaupt umschalten kann, so ähnlich wie für die Fire Switches, wenn man zuerst den Override Knopf drücken muss. Aber zumindest die 2. Idee wird nicht mehr bei den bereits hergestellten Flugzeugen ohne weiteres möglich sein, da es eine Hardware Änderung wäre. Aber die Software könnte angepasst werden...


Eine solche Logik wäre durchaus implementierbar, denn im Grunde weiss das Flugzeug, welche Bedienelemente jeweils bezogen auf die aktuelle Flugsituation elementar zur Aufrechterhaltung der Flugtüchtigkeit sind. Im Falle der Cutoff Switches sollen ja die Ausbreitung möglicher TW-Brände oder aus Sicherheit im Stand/am Gate unterbunden werden. Nur spielt das gerade kurz nach T/O gegenüber dem Schubverlust eine untergeordnete Rolle, was beide TW gleichzeitig angeht. Für jedes Einzel-TW sollte die Funktion aber dennoch auch in dieser Fluglage aktivierbar bleiben. Hätte in diesem Fall die Elektronik die Unterbindung der Kerosinzufuhr verhindert und wäre dies zur Warnanzeige gekommen, hätte sich der Unfall wohl so nicht zugetragen. So eine Änderung hätte dann aber mehrere Änderungen an sicherheitskritischen Systemen zur Folge: die Auswertung der Fluglage und davon abhängig zu Zulassung der Bedienung von Bedienelementen, eine neue elektrische Steuerung der Kerosinzufuhr unabhängig von der Stellung der Cutoff-Switches (angeblich gibt es die ja bereits, müsste verifiziert werden). Alles zusammen also wieder ein Zusammenspiel von Software, Hardware und Mechanik.

Das ganze beträfe (Konkunktiv) dann auch wieder die Cockpit-Philosophie, wobei Airbus hier weniger ein Problem haben dürfte, da sie schon heute mehr den Piloten übersteuernde Eingriffe zulassen als es Boeing tut. Boeing verfolgt ja allgemein einen etwas stringenteren Ansatz, dass der Pilot die finale Entscheidung trifft in der Annahme, das der Pilot unfehlbarer sein als die Elektronik. Airbus ist da in ihren Cockpitdesigns aktuell etwas weniger pilotenlastig.




Dieser Beitrag wurde am 12.07.2025 10:32 Uhr bearbeitet.