Auch hier wieder "lack of basic flying capabilities". Wenn nach "thrust set" der A/T rausfällt - so what - Finger weg bis 1.500 (1.000) ft AGL. Alles, was zählt, ist die anliegende N1 (oder das EPR). da muss man nicht im T/O run an der Automatik rumfummeln, sondern FLIEGEN !
Manche Piloten scheinen ja geradezu Angst davor zu haben, mal einen Augenblick ohne Automatik föiegen zu müssen.
Und wenn "thrust set" noch nicht vorlag, ja mein Gott, dann schiebt man die Hebel eben vor bis zu den bugs.
Wie sind wir früher eigentlich ohne auto thrust ausgekommen?????

Wie sind wir früher eigentlich ohne auto thrust ausgekommen?????

Ist es nicht so, dass Piloten ggf. Angst davor haben den Flieger, respektive die Triebwerke, zu sehr zu verschleißen und dafür von der Airline/Arbeitgeber, "belangt" zu werden.
Ich habe nur mal am Rande mitbekommen, dass es bei Airlines die Anweisung gab der Automatik zu folgen, um Kerosinverbrauch und Maintenancekosten niedrig zu halten???
Schließlich verschleisst das Triebwerk bei max thrust exponentielle schneller.

Wie sind wir früher eigentlich ohne auto thrust ausgekommen?????

Ist es nicht so, dass Piloten ggf. Angst davor haben den Flieger, respektive die Triebwerke, zu sehr zu verschleißen und dafür von der Airline/Arbeitgeber, "belangt" zu werden.
Ich habe nur mal am Rande mitbekommen, dass es bei Airlines die Anweisung gab der Automatik zu folgen, um Kerosinverbrauch und Maintenancekosten niedrig zu halten???
Schließlich verschleisst das Triebwerk bei max thrust exponentielle schneller.

Ich glaube, wenn der Flieger am Ende der Bahn mangels Schub auf der Nase liegt, dann dürfte der Triebwerksverschleiß das geringste Problem sein... :-)

@KonTra 77. Lesen Sie bitte genau, was ich geschrieben habe. Wenn "thrust set" schon ausgerufen wurde, gibt es KEINEN Grund, an der thrust levern während des T/O run rumzufummeln (ausser zum Startabbruch). Und dann bleibt der reduced thrust auch stehen, denn während des Startlaufes ist der A/T sowieso aus gutem Grund "armed" und nicht active. Und wenn der Schub noch nicht gesetzt war, dann schiebt die Dinger beim FADEC Flieger eben nach vorne. Einen Arbeitgeber, der ein solches Verhalten bemängelt, sollte man verlassen, die Zeiten sind gerade gut dafür. Ich hätte meinen Arbeitgeber auch hart kritisiert, wenn er mir wegen einer solchen Situation versucht hätte, an die Karre zu fahren. Es heisst nicht "pilot in slavery" sondern "pilot in command". Dass die Industrie sich mehr Vierstreifenträger als Kommandanten wünscht, ist klar, aber da muss man ja nicht mitspielen.

@KonTra 77. Lesen Sie bitte genau, was ich geschrieben habe.

Ich verstehe ihre Beschreibung schon. Mein Kommentar bezog sich mehr auf "wie sind wir früher ohne "auto"" geflogen. Sprich warum ist für viele Piloten die "Auto"-Option prinzipiell die erste Option und nicht das Vertrauen in die eigenen Fähigkeiten bzw. in das, was man in der "Grundschulung" gelernt hat.

d'accord, denn das ist der Kardinalfehler