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Beitrag 1 - 14 von 14
Beitrag vom 03.01.2017 - 11:10 Uhr
Userflydc9
User (674 Beiträge)
Die tatsächliche Arbeit bei Piloten liegt un der Vorbereitung vor dem Abflug, und dann die ersten 30 Min. nach dem Start und ebenso 30 min vor der Landung.
Dazwischen ist ausser ein wenig Funk und Überwachungsaufgaben nicht wirklich was zu tun, sodass bei 2 Piloten immer einer "ausruhen " kann.
Dies wird auch von den meisten Airlines mit der "napping policy" im Reiseflug so gehandhabt, sodass sich die "Übermüdung " von Piloten mir nicht wirklich erschliesst.

Die Automatisierung von Flügen (erstmal wird nur ein Pilot als "backup" vorhanden sein, später dann gar keiner mehr) wird dies Thema dann vollkommen obsolet machen
Richter ist daher sicher: "Das autonome Fliegen kommt.....

Dieser Beitrag wurde am 03.01.2017 11:11 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 03.01.2017 - 15:43 Uhr
UserMuck
User (287 Beiträge)
Sie scheinen mir davon auszugehen, dass Piloten:
1. im Cockpit ruhen dürfen, was so pauschal nicht richtig ist.
2. im Cockpit ruhen können, was sicherlich auch nicht richtig ist.
3. nach einem Nickerchen wieder 100% fit sind, was ich bezweifle.

Kurzes googeln brachte mich auf die englische Seite von Wikipedia, dort steht:

It has been estimated that 4-7% of civil aviation incidents and accidents can be attributed to fatigued pilots."In the last 16 years, fatigue has been associated with 250 fatalities in air carrier accidents." Robert Sumwalt, NTSB vice chairman, said at an FAA symposium<

Die NTSB geht also davon aus, dass es alleine in den USA 250 Tote in 16 Jahren wegen übermüdeter Piloten gab.

Vielleicht erschliesst sich Ihnen nun, warum ""Übermüdung" von Piloten" vielleicht doch ein Thema ist.



Beitrag vom 03.01.2017 - 16:27 Uhr
Usergordon
User (3473 Beiträge)
Die NTSB geht also davon aus, dass es alleine in den USA 250 Tote in 16 Jahren wegen übermüdeter Piloten gab.

Vielleicht erschliesst sich Ihnen nun, warum ""Übermüdung" von Piloten" vielleicht doch ein Thema ist.

Die Deutsche Gesellschaft für Schlafforschung und Schlafmedizin geht davon aus, dass über 800 Straßenverkehrstote durch Übermüdung verursacht werden. Alleine in Deutschland! Pro Jahr!
Natürlich ist jeder Tote einer zu viel, das ist klar, aber der Luftverkehr liegt wirklich nicht im Zentrum dieser Problematik.



Dieser Beitrag wurde am 03.01.2017 16:28 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 03.01.2017 - 17:37 Uhr
UserQuax201
User (100 Beiträge)
"Doch die psychologischen Hürden bei den Passagieren dürften so schnell nicht zu meistern sein. Und auch die Entscheidung, ein Flugzeug im Zweifel im Hudson River zu notwassern, dürfte ein Computer kaum treffen."

Nehmen wir mal an, Sullenberger hätte statt des Hudson die Fifth Avenue gewählt. Er wäre kein Held geworden, sondern (genau wie seinen Passagiere und viele Passanten) tot!

Für die Versicherung ein simpler Fall: Menschliches Versagen und eher geringe Zahlungen, weil ja niemand in einer Class Action gegen den Piloten ein großes Ertragspotential sieht.

Anderes Szenario: Statt Piloten ein paar Computer, die entscheiden wo gelandet wird. Nehmen wir an, die Computer betrachten die Fifth Avenue als geeignete Runway. Was für eine schöne Class Action gegen Flugzeug-/Avionik/Software-Hersteller mit Aussicht auf Fantastillionen Schadenersatz-Zahlungen! Das werden Hersteller und Versicherer niemals zulassen!!!
Beitrag vom 03.01.2017 - 21:08 Uhr
UserMuck
User (287 Beiträge)
@gordon:
Nach ihrer Logik reicht in der Fliegerei dann auch ein TÜV alle zwei Jahre, oder?
Beitrag vom 03.01.2017 - 21:19 Uhr
Usergordon
User (3473 Beiträge)
@gordon:
Nach ihrer Logik reicht in der Fliegerei dann auch ein TÜV alle zwei Jahre, oder?

Verstehe ich nicht!
Beitrag vom 03.01.2017 - 21:52 Uhr
Userfbwlaie
User (4459 Beiträge)
Die weitere Automatisierung macht erst richtig Sinn, wenn zuvor die Flugkontrolle erheblich automatisiert wird.
Die Flugkontrolle benutzt doch auch Rechner, um die Steuerung des Luftverkehrs zu vereinfachen!
Soll der Luftverkehrsrechner dem Kontroller vorsclagen, wie das Flugzeug zu fliegen hat und der Kontroller diese Information als Anweisung an einen Piloten "am Boden" oder in der Luft weitergeben, damit diese den Flieger entsprechend programmiert oder fliegt?
Zu jeder Zeit muss man natürlich den Automatismus stoppen und manuell weiterführen können!


Dieser Beitrag wurde am 03.01.2017 21:55 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 03.01.2017 - 22:08 Uhr
UserRobR
User (765 Beiträge)
Anderes Szenario: Statt Piloten ein paar Computer, die entscheiden wo gelandet wird. Nehmen wir > an, die Computer betrachten die Fifth Avenue als geeignete Runway. Was für eine schöne Class
Action gegen Flugzeug-/Avionik/Software-Hersteller mit Aussicht auf Fantastillionen
Schadenersatz-Zahlungen! Das werden Hersteller und Versicherer niemals zulassen!!!

Völlig unrealistisch, da bekannte Daten wie Höhe der Gebäuden und Breite der 5th Avenue als "Notlandebahn" just eine solche Lösung verhindern würden.
Die Gefahr wäre da anzusiedeln, wo mögliche, aber nicht planbare Lösungen die eben nur einen Menschen wie "Sully" einfallen können, von einem EDV-System nicht erkannt werden.
Einer künstlichen Intelligenz ein wirksames "Überlebensinstinkt" ein zu pflanzen, dürfte einen langwierigen Prozess voraussetzen.


Dieser Beitrag wurde am 03.01.2017 22:10 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 04.01.2017 - 09:17 Uhr
UserFly-away
Moderator
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2 Beiträge gelöscht wegen OT.
Bitte beim eigendlichen Thema bleiben.
Fly-away
Moderator
Beitrag vom 04.01.2017 - 11:41 Uhr
UserMeadowlands
User (335 Beiträge)
Ihr versteht nicht, dass es bei den Themen Piloten, Lufthansa niemals klappen wird. XXXX Sieht man ja gut an den anderen Thema.
Es wäre vielleicht mal an der Zeit bei diesen immer wieder aufbrausenden Themen die Kommentarfunktion abzuschalten.
Ansonsten ist das Forum langsam wertlos wenn das so weiter geht.
XXXX Immer nur auf das Gestänker der gleichen Personen zu antworten, die sich meist auch nicht durch Fakten überzeugen lassen, macht mein Spass.

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Weideblitz, Moderator

Dieser Beitrag wurde am 04.01.2017 12:51 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 04.01.2017 - 20:58 Uhr
UserAILERON
User (1402 Beiträge)
Letztendlich arbeiten auch nur Menschen im Cockpit und/am/im Flugzeug!

Sollte man in solchen Diskussionen auch nicht vergessen. Da arbeiten keine "Übermenschen" im oder am Flugzeug!
Die Belastung und der Druck auf den einzelnen ist definitiv gestiegen und wird auch weiter steigen.

Leider wird in solchen Meldungen immer nur und erst auf die Piloten geschaut. Aber das ganze darum ist weitaus gefährlicher. Sieht aber keiner und will auch nicht gesehen werden.




Beitrag vom 04.01.2017 - 22:04 Uhr
Userfbwlaie
User (4459 Beiträge)
Auch ein PM ist nach einiger Zeit des "untätigen" Herumsitzens müde. Anders als in der Warte einer Industrieasnlage sitzt der PM/PF beengt auf einem bequem Stuhl und kann nicht aufstehen bzw. mal am Arbeitsplatz stehen.
Die von der ESA abgesegneten Pflichtruhezeiten sind - nach Meinunug der Piloten/vereinigungen und einiger Schlafforscher - zu knapp bemessen.
Am Boden gelten doch die üblichen tarifvertraglichen Regeln. Da sollte es zumindest in D im Regelfall keine Problerme geben. Die generellern Probleme mit der Nacht- bzw. Schichtarbeit sind natürlich auch ein Thema.



Beitrag vom 05.01.2017 - 21:07 Uhr
UserAILERON
User (1402 Beiträge)
Natürlich ist ein PM/PF in seiner Beweglichkeit mehr als stark eingegrenzt und erhöht zusätzlich die Belastung.

Das Gesetz macht zur Ruhezeit da keinen Unterschied. Maximal 10 Stunden arbeiten und minimal 11 Stunden zwischen den Schichten. Ist das im Cockpit anders geregelt?

Nun kann man sich streiten. Im Bezug zur Belastung, dem Druck und Stress.
Wo ist dieser in der Gewichtigkeit höher?
Im Cockpit, an der Base oder an der Flightline?
Oder weiter weg, in den Zulieferbetrieben wo die Überstunden und die Wochenendarbeit mittlerweile generell zum Standard gehören?

Das Fliegen bzw. der Druck und Stress dazu, beginnt nicht erst im Cockpit. Es beginnt schon lange vorher mit dem ersten gesetzten Niet in der Struktur oder im Bau der Kabinenelemente.

Die ganze Luftfahrt steht unter Druck!



Dieser Beitrag wurde am 05.01.2017 21:18 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 05.01.2017 - 22:29 Uhr
Userskyes
User (208 Beiträge)
Natürlich ist ein PM/PF in seiner Beweglichkeit mehr als stark eingegrenzt und erhöht zusätzlich die Belastung.

Das Gesetz macht zur Ruhezeit da keinen Unterschied. Maximal 10 Stunden arbeiten und minimal 11 Stunden zwischen den Schichten. Ist das im Cockpit anders geregelt?


Ja, das ist bei Flightcrews anders geregelt. bei max 2 Flügen sind geplant 13 Stunden, bei verlängerter Flugdienstzeit sogar 14 Stunden erlaubt. Und die können sogar um bis zu 2 Stunden vom Kapitän verlängert werden (somit sind auch Tage bis zu 16h drin, obwohl ich mir bei der Verlängerung um 2h bei dem 14h Tag nicht ganz sicher bin, könnte sich in dem Fall auch nur um 1h handeln).
Bei mehr als 2 Flügen muss pro weiterem Flug eine halbe Stunde von den 13 Stunden abgezogen werden. Die Regularien für Nachtflüge sind ein klein wenig strenger.
Die Ruhezeiten muss min 10 Stunden betragen, normalerweise 12 oder, sollte die Arbeitszeit am Vortag länger als 12h gewesen sein, dann sind es, glaube ich 14h.
Zwischen den Schichten kann relativ munter hin und her gesprungen werden, also ist ein Schlafrhythmus nicht wirklich drin. Hauptsache die Ruhezeiten werden eingehalten. Die genauen Details für Ruhezeiten nach Nachtflügen etc weiß ich gerade nicht, das ist eh nur ein relativ grob gezeichnetes Bild für den schnellen Überblick. Vielleicht gibts hier noch den ein oder anderen fliegenden Kollegen, der das bestätigen oder berichtigen kann?

Dieser Beitrag wurde am 05.01.2017 22:30 Uhr bearbeitet.