WASHINGTON - Rund eine Woche nach dem schweren Flugunglück in der US-Hauptstadt Washington wird weiter nach der Ursache geforscht. Ein wichtiges Ortungssystem des beteiligten Unglückshelikopters war den Ermittlungen zufolge abgeschaltet.
Bei der Kollision eines Militärhubschraubers mit einem Passagierflieger am 29. Januar in der US-Hauptstadt Washington war neuen Erkenntnissen zufolge die Ortungstechnologie des Helikopters abgeschaltet.
Das ADS-B-System, das im Sekundentakt Daten zu Position, Geschwindigkeit und Flughöhe liefere, sei zum Zeitpunkt des Absturzes nicht aktiv gewesen, sagte der Vorsitzende des Verkehrsausschusses im US-Senat, Ted Cruz, der "New York Times" am Donnerstag (Ortszeit).
Das ADS-B-System ist eine "zusätzliche Sicherheitsebene, um Abstürze zu verhindern". Fluglotsen müssten sich damit nicht ausschließlich auf die Radarverfolgung verlassen, die eine Verzögerung von mehreren Sekunden habe. Militärhubschrauber könnten das System aus Sicherheitsgründen abschalten, wenn Regierungsmitglieder an Bord seien.
Dies sei aber in der Nacht des Absturzes nicht der Fall gewesen. Das US-Militär äußerte sich zunächst nicht zu den Ermittlungen.
Der Verkehrsausschuss war zuvor über den aktuellen Stand der Ermittlungen zu dem Unglück unterrichtet worden. Eine Passagiermaschine der American Airlines war nahe dem Hauptstadtflughafen Ronald-Reagan-Airport (DCA) mit einem Militärhubschrauber zusammengestoßen. Beide Maschinen stürzten in den Fluss Potomac. Die 64 Menschen an Bord des Flugzeuges und die 3 Insassen des Helikopters kamen ums Leben.
© dpa-AFX, aero.de | Abb.: NTSB | 07.02.2025 14:24
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Beitrag vom 13.02.2025 - 15:21 Uhr
Was Landungen an betrift haben die Turmlotsen wenig Arbeit - zumindest in D.
Die Hauptarbeit haben die Anfluglotsen. Sie müssen den von verschiedenen Stellen kommenden Verkehr zu einer "Perlenkette" formieren und dabei auf die Abstände achten. Falls dann der Endanflug wirklich gerade verläuft, ist es dann das auch für die Piloten einfacher. Kurvenflug im "kurzen Endteil" gibt es gar nicht.
In den USA - siehe W. DC - sieht das wohl anders aus. Was mit einer DC3 möglich war, muss wohl auch für eine 737 MAX möglich sein...siehe River Approach in DC.
Da DC unter Personalmangel leidet, sollte dort an sich nur eine Piste im Betrieb sein...keep it simple?
Washington DC National ist ohnehin ein sehr spezieller Flughafen wenn man die ganzen Flugverbotszonen und den laufenden militärischen Hubschrauberverkehr in Rechnung stellt. Er liegt mtten in der Innenstadt nicht weit von Weißem Haus, Pentagon und Kapitol entfernt. Großflughäfen sind heute ja ohnehin zumeist "ausgelagert" an die Stadtränder oder in Vororte. Der Londoner City-Airport wäre strukturell eventuell vergleichbar, aber ansonsten fallen mir da nicht viele Vergleichsmöglichkeiten ein.
Dieser Beitrag wurde am 13.02.2025 15:23 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 13.02.2025 - 12:52 Uhr
Was Landungen an betrift haben die Turmlotsen wenig Arbeit - zumindest in D.
Die Hauptarbeit haben die Anfluglotsen. Sie müssen den von verschiedenen Stellen kommenden Verkehr zu einer "Perlenkette" formieren und dabei auf die Abstände achten. Falls dann der Endanflug wirklich gerade verläuft, ist es dann das auch für die Piloten einfacher. Kurvenflug im "kurzen Endteil" gibt es gar nicht.
In den USA - siehe W. DC - sieht das wohl anders aus. Was mit einer DC3 möglich war, muss wohl auch für eine 737 MAX möglich sein...siehe River Approach in DC.
Da DC unter Personalmangel leidet, sollte dort an sich nur eine Piste im Betrieb sein...keep it simple?
Beitrag vom 13.02.2025 - 10:06 Uhr
Darf ich mal die Profis vorn im Cockpit fragen (wir kennen ja - also och durch die Erwähnung hier) den Fall des A350 der LH.
Wird das von alle europäischen Airlines immer so konsequent gehandhabt? Weil: es kommen doch sicher sehr viele (interkontinentale) Flüge erst bei Dunkelheit in den USA an.
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Die Hauptarbeit haben die Anfluglotsen. Sie müssen den von verschiedenen Stellen kommenden Verkehr zu einer "Perlenkette" formieren und dabei auf die Abstände achten. Falls dann der Endanflug wirklich gerade verläuft, ist es dann das auch für die Piloten einfacher. Kurvenflug im "kurzen Endteil" gibt es gar nicht.
In den USA - siehe W. DC - sieht das wohl anders aus. Was mit einer DC3 möglich war, muss wohl auch für eine 737 MAX möglich sein...siehe River Approach in DC.
Da DC unter Personalmangel leidet, sollte dort an sich nur eine Piste im Betrieb sein...keep it simple?
Washington DC National ist ohnehin ein sehr spezieller Flughafen wenn man die ganzen Flugverbotszonen und den laufenden militärischen Hubschrauberverkehr in Rechnung stellt. Er liegt mtten in der Innenstadt nicht weit von Weißem Haus, Pentagon und Kapitol entfernt. Großflughäfen sind heute ja ohnehin zumeist "ausgelagert" an die Stadtränder oder in Vororte. Der Londoner City-Airport wäre strukturell eventuell vergleichbar, aber ansonsten fallen mir da nicht viele Vergleichsmöglichkeiten ein.
Dieser Beitrag wurde am 13.02.2025 15:23 Uhr bearbeitet.
Die Hauptarbeit haben die Anfluglotsen. Sie müssen den von verschiedenen Stellen kommenden Verkehr zu einer "Perlenkette" formieren und dabei auf die Abstände achten. Falls dann der Endanflug wirklich gerade verläuft, ist es dann das auch für die Piloten einfacher. Kurvenflug im "kurzen Endteil" gibt es gar nicht.
In den USA - siehe W. DC - sieht das wohl anders aus. Was mit einer DC3 möglich war, muss wohl auch für eine 737 MAX möglich sein...siehe River Approach in DC.
Da DC unter Personalmangel leidet, sollte dort an sich nur eine Piste im Betrieb sein...keep it simple?
Wird das von alle europäischen Airlines immer so konsequent gehandhabt? Weil: es kommen doch sicher sehr viele (interkontinentale) Flüge erst bei Dunkelheit in den USA an.