Staatsanwaltschaft
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Absturz eines A320 vor Perpignan Folge menschlichen Versagens

BEA
Flugrekonstruktion des BEA, © BEA

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PERPIGNAN - Die französische Staatsanwaltschaft stellt ihre Ermittlungen zum Absturz eines Airbus A320 (Reg.: D-AXLA) am 27. November 2008 vor Perpignan ein. Das von XL Airways geleaste Flugzeug war auf einem Abnahmeflug vor der Rückgabe an Air New Zealand verunglückt. Alle sieben Menschen an Bord kamen bei dem Absturz vor der französischen Mittelmeerküste ums Leben. Der Abschlussbericht zu dem Unglück soll gegen Jahresende vorgelegt werden.

Ein Zwischenbericht des ermittelnden BEA, der das Geschehen bereits weitgehend rekonstruierte, liegt seit Februar 2009 vor. Nach Erkenntnissen der Behörde kippte der A320 bei einem Stall-Test in zu geringer Höhe auf die Seite und stürzte ab. Eine noch unveröffentlichte Vorabfassung des Abschlussberichts stützt diese Erkenntnis.

Das Manöver, das letztlich zum Strömungsabriss führte, sei "in nicht angemessener und unvorbereiteter Art und Weise" sowie unter "ungeeigneten Bedingungen" durchgeführt worden, zitierte die Staatsanwaltschaft in dieser Woche aus dem Papier.

Der Airbus A320 habe sich bei Einleitung des Tests in einer Restflughöhe von lediglich rund 2.000 Fuß befunden. Das BEA wies bereits im Zwischenbericht darauf hin, dass Low Speed-Tests nach Anweisung des Herstellers Airbus nur ab mindestens FL140 (14.000 Fuß) durchgeführt werden sollten.

Sonden außer Funktion

Nach Auswertung der Flugschreiber stieg die Maschine kurz vor dem Absturz in einem steilen Winkel von 57 Grad mit 40 Grad linksseitiger Neigung auf 3.800 Fuß. Dieser extreme Pitch wurde auch durch die Flugcomputer des Airbus nicht korrigiert. Nach Einschätzung der Staatsanwaltschaft waren zwei von drei Außensonden zum Zeitpunkt des Unfalls außer Funktion.

Der Ausfall der Sonden könnte eine Folge von Reinigungsarbeiten am Jet tags zuvor sein, sagte Staatsanwalt Domnique Alzeari. Dennoch sei der Unfall "nicht ursächlich auf einen Wartungs- oder Designfehler zurückzuführen". Die Staatsanwaltschaft werde in der Sache daher keine Strafverfahren einleiten.

© aero.de | Abb.: BEA | 01.07.2010 09:53

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Beitrag vom 21.09.2010 - 23:26 Uhr
SDFlight,
Danke für Deinen Hinweis. Weisst Du wo der "Knopf" ist oder muss man drehen?

Dieser Test war an sich banal, weil es nur ein Nachfliegen und kein Ermitteln neuer Daten ist!
Der Schutz muss nicht funktionieren, deshalb wird doch überprüft und davon muss als Arbeitsgrundlage ausgegangen werden! (Der Test ist natürlich nicht banal, wenn die zu testende Geschwindigkeit sehr dicht bei der Überziehgeschwindigkeit liegt!)
Es sind Gewicht, stall speed und die Geschwingigkeit, bei das System eingreifen soll, bekannt.
Ein Abbruch des Test vor der stall speed ist doch auch ein Ergebnis?

Andererseits kennt Airbus den CAS-Bereich seiner Flugzeuge. Muss nicht eine CAS V alpha max von 70 Stirnrunzeln beim Piloten und eine Fehlermeldung im Computer generieren? Einfach "Müll rein - Müll raus" ist nicht mehr Stand der Technik.
Auch das Formblatt zum "Low speed check" der NZer ist ...naja ... suboptimal. Es geht von einem positiven Testergebnis aus!
Beitrag vom 21.09.2010 - 15:10 Uhr
Also nochmal, dem FDR ist es egal ob der FAC aus oder fehlerhaft ist. keine Daten werden als Fail, der FDR unterscheidet das nicht, angezeigt, zusammen mit den Auswertungen des CVR ist es nahezu erwiesen, dass sie den Computer ausgeschaltet haben, weiter Daten die der BEA vorliegen, belegen das auch. Der FAC stürtzt nicht ab, wie ein PC sondern geht auf einen Fehler und gibt die Kontrolle zurück, und zwar ganzheitlich. Entweder er kann das Flugzeug beschützen oder er kann es nicht, dann gibt er dem Piloten volle Kontrolle, und das hat auch funktioniert. Die Alpha Floor Protection konnte nicht ausgelöst werden, weil sich das Flugzeug zu dem Zeitpunkt nicht im Normal Law befand, dafür gibt es genug Hinweise. (Löschen der Man Pitch Trim Warnung) Master Caution und Change in Control Law laut FDR Daten. der FAC vergleicht, wenn Aktive und unabhängig vom Control Law, ständig AoA und Speed, er weiß welche Werte zu erwarten sind. er hätte das TOGA Command gesendet, wenn er nicht ausgeschaltet gewesen wäre, weil allein schon die Speed nicht passte, zudem was der AoA Sensor gesendet hat.Dies war aber nicht möglich, weil abgeschaltet

Letztes Beweisstück, es gibt keine Änderung der Philosophie bei Airbus, und die würde es definitiv geben, wenn diese ursächlich wäre.

Der Airbus hat nebenbei erwähnt keinen manuellen Trimschalter am Sidestick.
Es gibt aber noch mehr Daten als die die letztlich im Report veröffentlicht werden, denn dieser ist immer eine Zusammenkunft aller Daten, und die besagen ganz klar, sie haben den Test mit einem unaufgräumten Flugzeug begonnen und haben zu keiner Zeit angemessen reagiert. Leider muss man das so drastisch sagen. Das System hat klar nach Definition gearbeitet, so wie es eben mit den beiden AoA Sensoren arbeiten konnte.

Gruß aus EDHI
Beitrag vom 20.09.2010 - 23:33 Uhr
freightdawag,
Danke für Deinen Hinweis bzg. auto trim. Das hat ich schon vergessen - hmmm.

AoA/Geschwindigkeiten: Auf Seite 49 der englischen Version vom BEA sieht man die Geschwindigkeitsanzeigen im normalen Modus und wie sie wohl im verunfallten Flugzeug zu sehen waren. Ein TRI/TRE (der Captain) sollte da misstrauisch werden.
Weiter Seite 49 unten:
Auto-trim
From 15 h 44 min 30 the automatic trim function displaced the stabiliser as far
as the electric nose-up thrust stop (- 11 degrees). The stall warning sounded at
15 h 45 min 05. The nose down commands applied by the Captain on the sidestick
brought the elevators, due to the load factor, to the neutral position, without
however pushing them to the stops(25). Consequently, the trimmable stabilizer did
not move even though the flight control law was normal.
From 15 h 45 min 15 until the end of the flight, the automatic trim function remained
(25)"The elevators must go beyond the neutral position before the auto trim function adjusts the position of the stabilizer."
Das hat der Captain wohl nach dem stall versucht....Wenn man das nicht sieht, betätigt man auch nicht den manuellen Trimmschalter am sidestick...
Ein Trimmhinweis hätte vielleicht den Unfall verhindern können?

"für mich als piloten liegt ..."
Sicherlich, alle haben so gearbeitet, wie ... fast ... immer. Ein kleiner peinlicher Fehler hier, eine kleine Unaufmerksamkeit dort und ein bisschen Ablenkung und Zeitdruck.




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