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Airbus stellt überarbeitetes Modell "A320neo" vor

Airbus A320neo
Studie des Airbus A320neo, © Airbus

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TOULOUSE - Der europäische Flugzeugbauer Airbus rüstet seinen Kassenschlager A320 zum Spritsparer um. Die Maschinen der auflagenstärksten Flugzeugfamilie des Konzerns werden ab sofort unter dem Namen A320neo mit sparsameren Triebwerken und sogenannten Sharklets angeboten. "Die A320neo wird 15 Prozent weniger Treibstoff verbrauchen", kündigte Airbus am Mittwoch in Toulouse an. Das erste dieser Flugzeuge soll im Jahr 2016 ausgeliefert werden.

Einen komplett neu entwickelten Nachfolger will Airbus frühestens 2025 auf den Markt bringen.

Die Aktie des Airbus-Mutterkonzerns EADS reagierte mit einem Kurssprung auf die Nachrichten. Zu Handelsbeginn in Paris sprang sie um mehr als zwei Prozent in die Höhe und notierte zuletzt mit 1,04 Prozent im Plus bei 17,44 Euro.

Brot-und-Butter-Geschäft

Die A320-Familie mit den Typen A318, A319, A320 und A321 ist für Airbus das Brot-und-Butter-Geschäft. Die Mittelstreckenjets mit zwischen gut 100 und 220 Sitzen verfügen über einen Mittelgang und einen Standardrumpf. 4.400 Exemplare sind bereits gebaut, gut 6.700 bestellt. Von der Neuauflage A320neo erwartet sich Verkaufschef John Leahy weitere 4.000 Bestellungen - "vielleicht auch mehr". Die Modernisierung will sich Airbus gut eine Milliarde Euro kosten lassen.

Bei dem neuen Antrieb setzt Airbus auf zwei Modelle. So sollen die Kunden zwischen dem PurePower PW1100G von Pratt & Whitney und dem LEAP-X-Motor von CFM International wählen können. CFM ist ein Gemeinschaftsunternehmen des französischen Triebwerksbauers SNECMA und dem US-Konzern General Electric. Die neuen Triebwerke sollen für die ganze A320-Familie außer dem A318 erhältlich sein. Die Sharklets, die den Treibstoffverbrauch alleine schon um mindestens 3,5 Prozent senken sollen, will Airbus den A320-Fliegern schrittweise schon ab Ende 2012 verpassen.

Verbrauch steht im Zentrum

Angesichts steigender Treibstoffpreise schauen Fluggesellschaften verstärkt auf den Verbrauch ihrer Maschinen. Wenn der Verbrauch um 15 Prozent sinke, seien das pro Flugzeug 1,4 Millionen Liter im Jahr, sagte Leahy. Der CO2-Ausstoß reduziere sich damit um 3.600 Tonnen pro Flugzeug und Jahr. Auch Konkurrent Boeing hat das Interesse an spritsparenden Jets erkannt und denkt über neue Triebwerke für den A320-Konkurrenten Boeing 737 nach.

Für einen komplett neuentwickelten Nachfolger für den A320 ist es nach Darstellung Leahys noch viel zu früh. "Es gibt die Technik für ein komplett neues Flugzeug heute einfach noch nicht", sagte er. "Manche Leute denken, es gäbe sie - wir sind da anderer Ansicht." Die nächste Generation des Flugzeugs werde nicht vor dem Jahr 2025 oder 2026 auf den Markt kommen.

Update 11.14 Uhr: "Die Organisation der notwendigen Ressourcen für die A320neo war kein Kinderspiel", ergänzte Airbus Vorstandschef Tom Enders. "Möglich wurde dies nur durch eine strikte Staffelung wichtiger technischer Betriebsmittel in unseren verschiedenen Entwicklungsprogrammen sowie durch die Optimierung des Managements und der Organisation aller unserer Programme und R&T-Projekte."

A350 für 2013 erwartet

Derzeit arbeitet Airbus an dem neuen Großraumflieger A350. Die Maschine, dessen Rumpf zu großen Teilen aus Kohlenstofffasern besteht, soll Platz für bis zu 370 Passagiere bieten und voraussichtlich in der zweiten Jahreshälfte 2013 auf den Markt kommen.
© dpa-AFX | Abb.: Airbus | 01.12.2010 08:00

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Beitrag vom 28.03.2012 - 10:42 Uhr
Hallo liebe Aero-Gemeinde-Liebe EADS! Kann man denn auch darauf hoffen, dass bei der NEO ENDLICH mal dieses für quasi alle Flughafenanrainer der Welt MEGA-nervige Gepfeife und Gesumme der Airbus 320er Familie beim Anflug und Abflug angegangen und abgestellt wird. Als Anwohner in Frankfurt am Main nervt im Grunde JEDEN dieses Tinitus-Gepfeife mehr als jede Großraummaschine. Angeblich soll diese hochtönige und meilenweit wahrnehmbare Pfeifen gesünder sein als die tieftönigere Lärmsignatur von älteren oder auch größeren Maschinen.
Beitrag vom 02.12.2010 - 13:27 Uhr
Bin mir da nicht so sicher ob die Kunden komplett auf das neue Modell umschwenken wollen. Auch für Airbus stellt die Umstellung durchaus ein Problem dar wenn zu viele Kunden zu komplett neu bestellen/umbestellen wollen. Von den ca. 2300 offenen Aufträgen der Serie sind ca. 500 von Leasinggesellschaften bestellt. Für wie viel davon schon Kunden bereit stehen ist unbekannt. Wie reagieren die Mieter und Leasinggesellschaften auf die neue Situation?

Zudem muss man von etlichen hundert Aufträgen sagen das die Realisierung (sprich reale Abnahme) langfristig angelegt ist und in gar nicht so wenigen Fällen auch ungewiss ist. Man kann also nicht einfach rechnen 2300 Aufträge durch 400 Fertigung pro Jahr macht 5,5 Jahre, passt genau bis 2016. Es kann durchaus sein das in den Jahren 2014/15 die Auslieferungen merklich zurückgehen um dann 2016/17 nach Umstellung stark zu steigen. Airbus braucht aber das Geld gerade aus den Lieferungen in den nächsten Jahren dringend.

Der Aufpreis von Liste ca. 6,0 Mio Dollar muss also nicht nur die Mehrkosten decken sondern dient vermutlich je nach Kunde/Menge/Termin gleichzeitig als Feinsteuerung um den Absatz bis dahin nicht einbrechen zu lassen. Noch drastischer formuliert, ein hoher Mehrpreis kann für die Jahre 2016/17 zur Abschreckung dienen und danach sinken. Dann wird die neue Variante ohnehin ihren Siegeszug antreten zumal die Anlaufprobleme auch nicht die zuletzt erlebten Ausmaße erreichen werden. Der Slot-Disponent von Airbus kann einem da Leid tun.



Sicher werden auch nach 2016 noch A32X in der alten Konfiguration gebaut werden, aber ob 2014 oder 2015 noch Kunden die alte Version neu bestellen ? Grosses Fragezeichen .....
Beitrag vom 02.12.2010 - 13:07 Uhr
Bin mir da nicht so sicher ob die Kunden komplett auf das neue Modell umschwenken wollen. Auch für Airbus stellt die Umstellung durchaus ein Problem dar wenn zu viele Kunden zu komplett neu bestellen/umbestellen wollen. Von den ca. 2300 offenen Aufträgen der Serie sind ca. 500 von Leasinggesellschaften bestellt. Für wie viel davon schon Kunden bereit stehen ist unbekannt. Wie reagieren die Mieter und Leasinggesellschaften auf die neue Situation?

Zudem muss man von etlichen hundert Aufträgen sagen das die Realisierung (sprich reale Abnahme) langfristig angelegt ist und in gar nicht so wenigen Fällen auch ungewiss ist. Man kann also nicht einfach rechnen 2300 Aufträge durch 400 Fertigung pro Jahr macht 5,5 Jahre, passt genau bis 2016. Es kann durchaus sein das in den Jahren 2014/15 die Auslieferungen merklich zurückgehen um dann 2016/17 nach Umstellung stark zu steigen. Airbus braucht aber das Geld gerade aus den Lieferungen in den nächsten Jahren dringend.

Der Aufpreis von Liste ca. 6,0 Mio Dollar muss also nicht nur die Mehrkosten decken sondern dient vermutlich je nach Kunde/Menge/Termin gleichzeitig als Feinsteuerung um den Absatz bis dahin nicht einbrechen zu lassen. Noch drastischer formuliert, ein hoher Mehrpreis kann für die Jahre 2016/17 zur Abschreckung dienen und danach sinken. Dann wird die neue Variante ohnehin ihren Siegeszug antreten zumal die Anlaufprobleme auch nicht die zuletzt erlebten Ausmaße erreichen werden. Der Slot-Disponent von Airbus kann einem da Leid tun.



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