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Billigflieger im Sog der Allianzen

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Grafik, © Ingo Lang, edition airside

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WIEN - Einheitsflotten im Dauereinsatz, (fast) kostenloser Internetvertrieb und gesetzlich vorgeschriebener Miniservice: die Billigflieger scheinen das Fliegen neu erfunden zu haben. Ohne Kinkerlitzchen von A nach B, Reisen wie im Linienbus - nur um einiges schneller, oft sogar billiger. Das Geschäftsmodell von Southwest & Co hat Schule gemacht, weltweit, mit schier unglaublichem Erfolg. Hat aber 'einfach nur einfach fliegen' auch Bestand?

Austrian Vorstand Peter Malanik ließ kürzlich auf einer Podiumsdiskussion mit einem bemerkenswerten Statement aufhorchen: Die Antwort der "Classic" auf die Billigflieger sei die Konsolidierung ihrer Netze, und letztlich auch der Unternehmen. Mit dem Zukauf kompletter, hochfrequent vernetzter Heimatmärkte bleiben die Netzwerker unter sich, Billigflieger können da nicht hin. Das aber könnte bald Geschichte sein.

Frei nach Newton

Trieben die Billigflieger die Netzairlines in Billigtarife, so treiben die Netzairlines die Billigflieger jetzt in die Netze, hochfrequent und billig geht anders nicht zusammen.

Flog eine AUA vor Jahresfrist selbst auf Hauptstrecken zum Teil mit 50-Sitzern vor allem Anschlusspassagiere, füllt sie mit Billigtickets jetzt 200-Sitzer, vorwiegend im Zielverkehr. Und der Transitverkehr fliegt mit.

Flyniki, Hauptkonkurrent in Sachen Billigfliegen musste handeln. Mit mehr Flügen, die auf die Schnelle nicht zu füllen sind. Ironischerweise fliegt Billigflieger Niki jetzt mit Kleingerät (E190) ein kleines Netzwerk und der Netzwerkcarrier AUA mit hoher Kapazität (320/738) hochfrequenten Direktverkehr. Nikis Argument: "Wir fliegen (mit den Kleinen noch) immer günstiger als die AUA (mit den Großen)." Wie lange noch? Netze verbrauchen teure Redundanz, allein bei den Fliegern bis zu 30 Prozent.

Mit einem aus Ferien-, Städtetourismus und Zukäufen aller Art gewachsenen Hybrid-Netz ist für Niki Mentor Air Berlin der Oneworld-Vorstoß im Prinzip Programm. Und für die Allianz ein attraktiver Marktzuwachs. Der Zugang zu Europas größtem Heimatmarkt ist von außen nicht zu schaffen. Der Preis für die in London gemeldeten Berliner: nach einer Fusion der Netze, letztlich wohl auch die Fusion der Unternehmen. Der Zusammenschluß von British Airways und Iberia war sicher erst der Anfang.

Diskontnetze

Kein launischer Investorstreich war auch Lufthansas Beteiligung an JetBlue. Auf den komfortablen Ledersitzen von New Yorks preisbewusster Günstigairline sitzen inzwischen auch qualitätsbewusste Lufthansa-Pasagiere, 'nationwide' zu 26 Inlandszielen. Gleichsam ins Netz der Mutter integriert: Lufthansas Billigtochter Germanwings.

Durchaus Pionierqualität hat auch, was sich derzeit auf den Antipoden tut. Virgin Blue, Australiens erfolgreicher Nutznießer von Ansetts spektakulärer Pleite, erflog sich in wenigen Jahren eine strategisch hochwertige Position. Auf 45 preiswert beflogenen Down-Under Zielen liebäugelt Australiens größter Billigcarrier nun mit globaler Kundschaft. Abgenickt von Australiens oberstem Wettbewerbshüter vernetzt die Branson-Airline die Rieseninsel demnächst weltweit mit 100 Destinationen der Etihad aus Abu Dhabi. Und mit Hilfe von Air New Zealand (Star Alliance) auch noch den Südpazifik.

Air Berlin zu Oneworld, JetBlue und Virgin Blue zur Star Alliance, und mit Etihad gar einen Fuß im allianzfreien Golf? Die Billigflieger sind hoffähig geworden, mit Inflight-Service, Nespresso und demnächst sogar Businessclass.

You pay what you get

Das allerdings kostet. Auch konsolidiertes Fliegen. Die Triebkräfte der Zusammenschlüsse, nach AUA-Vorstand Andreas Bierwirth: operative Synergien, Kostensenkung und Marktzugang. Der Vorteil für die Kunden: Mehr Netzqualität. Kundennutzen und Effekte für die Marktentwicklung sind freilich nicht unumstritten. Im Gespräch mit aero.at zog Ryanair's Mike O'Leary ohne Schnörkel seine Schlüsse: Konsolidierungen nutzen vor allem den Airlines, und klar, Airlines wie Air Berlin wären da begehrte Übernahmekandidaten. Den Preis für die Konsolidierungen zahlen aber letztlich die Kunden.

Steigende Preise dämpfen freilich auch den Kostenstress, und öffnen damit Europas 'einzig echtem Billigflieger' fast automatisch einen neuen Markt: Den Zugang zu den (teuren) Hauptflughäfen. Was sich für eine Easyjet, Germanwings oder Norwegian rechnet kann Ryanair nur recht sein. Ryanairs Antwort auf die Konsolidierungen ist eine Zweiklassen-Airline. Nach billig vom Land jetzt auch noch preiswert in die Zentren. Und was für eine Ryanair gut ist, soll auch für ihre Kunden gut sein. Wie gut, muss sich beim nächsten Krisentest erst noch beweisen.

© Bob Gedat, edition airside / aero.at | Abb.: Ingo Lang, edition airside | 21.12.2010 14:25


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