McNerney: Neue Triebwerke sollen Boeing-Marktanteil verteidigen

SEATTLE - Mehr als ein Jahr hat Boeing offen gelassen, mit welcher Strategie das Brot-und-Butter-Programm 737 in die Zukunft geführt werden soll. In der vergangenen Woche legte sich Seattle, wie zuvor Airbus, schließlich auf die Einführung neuer Triebwerke an der 737 fest. Die Entwicklung eines neuen Flugzeugs mit Standardrumpf "hätte auf mittlere Sicht Marktanteile aufs Spiel gesetzt", reflektierte Konzernchef Jim McNerney jetzt auf die Entscheidung.

Mit Ankündigung eines Re-Engining der A320-Serie traf Airbus im vergangenen Dezember den Nerv des Marktes. Innerhalb von nur gut sechs Monaten sammelte Airbus 1.029 Aufträge und Kaufzusagen für die neuen Jets ein - das entspricht einem Orderwert von mehr als 60 Milliarden US Dollar.

Airbus will die A320NEO ab Oktober 2015 ausliefern. Das EIS der Boeing 737RE steht noch nicht fest, dürfte aber nach Verlautbarungen des Erstkunden American Airlines in das Frühjahr 2018 fallen.

In Anbetracht einer für die ersten drei Produktionsjahre bereits ausverkauften A320NEO-Produktion sind die Karten zwischen Airbus und Boeing damit ab jetzt wieder neu gemischt. Loyale Boeing-Kunden wie die LCC Southwest und Ryanair dürften schon bald dafür sorgen, dass die 737RE zur A320NEO aufschließen wird.

Berechenbarer kommerzieller Erfolg

Für den berechenbaren kommerziellen Erfolg eines Re-Engining nimmt Boeing in Kauf, größeren Ingenieursaufwand betreiben zu müssen als die Europäer. Die Zelle der A320NEO soll zu 95 Prozent teilegleich mit der des aktuellen Flugzeugs bleiben. Toulouse rechnet daher mit Programmkosten von lediglich etwa einer Milliarde Euro vom Übergang der A320 auf die A320NEO.

Wegen der bodennahen Konstruktion der 737 wird Boeing umfangreichere Modifikationen am Flugzeug umsetzen. "Wir sehen es aber als sehr lösbare Aufgabe, die Flugzeugzelle für die CFM LEAP-X umzugestalten", sagte McNerney am Mittwoch in einem Webcast.

Die Kosten für die Integration der neuen Antriebe werden in jedem Fall weit unter denen einer neu entwickelten 737 liegen. Zudem birgt der Umbau der aktuellen 737 erheblich weniger Risiken innerhalb des komplexen Produktionssystems und der Kadenzplanung - gegen Ende des Jahrzehnts rechnet Boeing mit einer monatlichen 737-Fertigung von 60 Einheiten.

Wettbewerbsdruck im unteren Marktsegment

Trotz neuer Anbieter am Markt erwarten Airbus und Boeing, dass der Wettbewerb um Single Aisle-Aufträge auch in den nächsten 20 Jahren vor allem zwischen ihnen ausgetragen wird.

Im unteren Marktsegment könnten die Hersteller allerdings Aufträge an nachrückende Konkurrenten verlieren: Airbus hat bislang erst 40 A319NEO verkauft - an Republic Airways, die in gleichem Umfang auch Bombardier CSeries-Fluggerät für ihre Flotten bestellt hat.