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Lufthansa mustert ihre erste Boeing 747-400 aus

Lufthansa Boeing 747-400
Lufthansa Boeing 747-400 D-ABVA, © world-of-aviation.de, Björn Schmitt Aviation Photography

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FRANKFURT - Jumbo-Generationswechsel bei Lufthansa: Während sich in Seattle die erste an Lufthansa auszuliefernde Boeing 747-8I, D-ABYA, auf ihren Erstflug vorbereitet, startete am Dienstag die älteste Boeing 747-400 des Unternehmens zu ihrer letzten Reise in die Abwrackwerft. Die Webseite Flightaware zeigte die Boeing 747-400, D-ABVA "Berlin", als Flug DLH 9930 am Dienstag Nachmittag beim Erreichen der US-Ostküste.

Laut Flugplan war ein Flug von Frankfurt/Main nach Bangor/Maine vorgesehen. Nach der dortigen Abwicklung der Einreise- und Zollformalitäten flog das Flugzeug zum Tupelo Regional Airport in Mississippi weiter. Dort dürften Triebwerke, Avionik und sonstige wertvolle Ersatzteile ausgebaut werden, bevor das Flugzeug verschrottet wird.

Die 1989 ausgelieferte Boeing 747-400 hat in 23 Dienstjahren über 112.000 Flugstunden absolviert. Damit ist das Ende der wirtschaftlichen Lebensdauer erreicht.

Lufthansa modernisiert ihre Langstreckenflotte derzeit mit neuen und leiseren Airbus A380-800 und Boeing 747-8I. Das erste 747-8I-Kundenflugzeug für Lufthansa, die künftige D-ABYA, Boeing-Code RC022, soll noch in dieser Woche bei Boeing in Everett zum Erstflug starten, um im ersten Quartal an die deutsche Airline ausgeliefert zu werden.

Im aktuellen Heft 2/2012 der FLUG REVUE finden Sie unsere Titelgeschichte über die Vorbereitungen bei Lufthansa zur Einführung der Boeing 747-8I, wofür bereits ein Flugzeug in Frankfurt zu Gast war.

© FLUG REVUE / Sebastian Steinke | Abb.: Deutsche Lufthansa AG | 25.01.2012 09:36

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Beitrag vom 27.01.2012 - 08:21 Uhr
Allein die Kosten des anstehenden D Checks übersteigen den derzeitigen Marktwert des Flugzeuges.
Das ist natürlich nicht der einzige Grund.
Beitrag vom 27.01.2012 - 02:42 Uhr
ein gemenge von allen diesen genannten aspekten. jedes flugzeug bekommt eine "geplante maximale lebensdauer" eingebaut. diese bemisst sich nach cycles/anzahl von landungen oder nach flugstunden. diese lebensdauer zu verlängern ist grundsätzlich möglich, aber sehr, sehr teuer! wir wissen wie sich das bei betagten autos auf die zunehmenden reparaturkosten auswirkt.
wenn also diese grenze erreicht ist, entfällt die möglichkeit der modernisierung, zb durch neue triebwerke (einer neuen generation ist hier gemeint). die lassen sich nicht einfach gegen die ursprünglichen tauschen, weil sie anders gebaut sind, anders gesteuert werden und andere anpassungen haben. von den preisen will ich mal gar nichts sagen.
damit bleibt ein betagtes modell irgendwann in der wirtschaftlichkeit so weit zurück, dass man es ausmustert auch wenn die lebensdauer noch nicht voll ausgeschöpft wäre. denn es heisst ja richtig dazu in der meldung, dass triebwerke und elektronik zum verkauf ausgebaut werden. diese teile sind nämlich den erfordernissen entsprechend auf dem stand der entwicklung gehalten worden und sind dementsprechend durchaus gut verwertbar.

saludos a todos


charlie.f.kohn@sixpence-pictures.com
fine art photography // design // madrid
Beitrag vom 26.01.2012 - 20:29 Uhr
Wie ist in diesem Zusammenhang das "Ende der wirtschaftlichen Lebensdauer" zu sehen? Ist die Maschine soweit "verschlissen", dass ihr weiterer Unterhalt zu teuer wäre? Oder ist es eher so, dass sie aufgrund ihrer nicht mehr zeitgemäßen Konstruktion oder zu hohen Spritpreisen zu teuer im Betrieb ist? Oder ist es am Ende der wahrscheinlich geringe Erlös, den D-ABVA am Gebrauchtmarkt erzielen würde?


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