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Indigo steigt auf das CFM LEAP-1A um

IndiGo Airbus A320neo
IndiGo Airbus A320neo, © Airbus S.A.S.

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PARIS - Indigo tauscht den Triebwerkspartner für die A320neo: ab 2020 wird CFM International - ein Konsortium von General Electric und Safran - Triebwerke vom Typ LEAP-1A die nächsten 280 Airbus A320neo und A321neo liefern. Der Wert des Deals liegt bei 20 Milliarden US-Dollar.

Totalausfälle im Flug, enge Wartungsintervalle und zuletzt sogar ein Flugverbot für eine indische Überseestrecke: Indigo verbindet mit dem A320neo-Triebwerk von Pratt & Whitney eine lange Leidensgeschichte.

Für die nächsten 280 Flugzeuge wechselt der größte Fluganbieter in Indien auf das als zuverlässiger geltende Alternativtriebwerk von CFM.

"Die Auslieferung der ersten A320neo mit LEAP-1A Triebwerk (an Indigo, Red.) wird 2020 stattfinden", teilte CFM auf der Paris Air Show in Le Bourget mit. Indigo hat 280 A320neo und 150 A321neo bei Airbus bestellt. Davon sind 81 A320neo und fünf A321neo bereits geliefert - Indigo denkt inzwischen laut über Folgeaufträge nach.

"Jeden neuen Auftrag werden wir sicher als Volumenbestellung vergeben", sagte Airlinechef Ronojoy Dutta in einem Interview mit "Bloomberg". "Ich kann noch keine Stückzahlen nennen, aber (der Auftrag, Red.) wird umfangreich - und wir brauchen Reichweite." Indigo spreche mit Airbus über A321LR und A321XLR.

Betriebsverbot für Port Blair

Pratt & Whitney PW1100G Triebwerke stehen bei Indiens Luftfahrtaufsicht DGCA wegen einer Fehlerserie unter strenger Beobachtung:

Erst Anfang 2019 hat das DGCA Airbus A320neo mit Getriebefan für Flüge auf die Andamaneninsel Port Blair gesperrt. Weil die nächsten Ausweichflughäfen Kalkutta und Chennai auf dem indischen Festland jeweils mehr als 1.300 Kilometer entfernt liegen, ist der Behärde Flugbetrieb mit A320neo nach Port Blair zu heikel.
© aero.de | Abb.: Airbus | 18.06.2019 13:03

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Beitrag vom 19.06.2019 - 19:54 Uhr
Wenn das PW–G läuft ist es ja gnadenlos sparsam, deutlich besser als das LEAP aber was bringt das wenn Pratt die technischen Probleme nicht gelöst bekommt. War die Einführung bei LH-Airbus nicht schon vor 3,5 Jahren?

Ist das Konzept jenseits technischer Machbarkeit oder fehlt es an guten Ingenieuren?
Ein Großteil der Probleme sind doch gelöst, oder?
Selbst die wöchentlichen IFSD auf AvHerald sind Geschichte.
Beitrag vom 19.06.2019 - 18:11 Uhr
Wenn das PW–G läuft ist es ja gnadenlos sparsam, deutlich besser als das LEAP aber was bringt das wenn Pratt die technischen Probleme nicht gelöst bekommt. War die Einführung bei LH-Airbus nicht schon vor 3,5 Jahren?

Ist das Konzept jenseits technischer Machbarkeit oder fehlt es an guten Ingenieuren?


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