Flug TG970
Älter als 7 Tage
Boeing 777-300ER müssen in die Wartung
WASHINGTON - Unsichere Turbinendichtungen: die US-Luftfahrtbehörde FAA sieht dringenden Handlungsbedarf an Triebwerken der Boeing 777-300ER.
Bangkok, 20. Oktober 2019: Thai Airways 970 ist bereit für die Reise nach Zürich. Die Piloten geben Schub auf die Triebwerke der Boeing 777-300ER HS-TKL - und brechen den Startlauf Sekunden später aus geringer Geschwindigkeit sogleich wieder ab.
Im linken Triebwerk klafft ein Loch, Trümmer haben den Rumpf und sogar das rechte GE90 in Mitleidenschaft gezogen. Die 359 Insassen bleiben unverletzt. Tage nach dem Ereignis erlässt die FAA eine dringliche Lufttüchtigkeitsanweisung, die Betreiber zum Austausch bestimmter Dichtungen zwischen den Turbinenstufen verpflichtet.
Das Problem betrifft offenbar weitaus mehr Flugzeuge als bislang angenommen. Die FAA hat die Anweisung vergangene Woche auf weitere Seriennummern der fehlerhaften Dichtungen erweitert. Betroffene Teile müssen bereits innerhalb der nächsten fünf Flugzyklen ersetzt werden.
© aero.de | 20.01.2020 10:18
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Beitrag vom 21.01.2020 - 10:55 Uhr
Sorry, aber das ist alles ein riesen Haufen Unsinn,
Klar wenn man mir Sachen unterstellt die ich nicht geschrieben habe.
Einfach mal ein 2tes mal lesen, das würde die Kultur hier im Forum extrem steigern.
Also nochmal:
1. Ein 4-Strahler ist nicht sicherer bei uncontained engine fails!
2. Eine Verringerung der ETOPS Zulassung bei unzuverlässigen Triebwerken bringt keinen wirkliche Sicherheitsgewinn.
Bitte sage mir, wo das Unsinn ist? Warum hat die EASA bei den TRENT 1000 erstmal nicht die ETOPS Zulassung verkürzt?
LROPS/ETOPS/EDTO... das sind doch keine urbanen Legenden? Wie kommst du denn darauf?
Das habe ich nicht geschrieben, ich habe geschrieben, dass das eben nicht mehr nur mit der Ausfallwahrscheinlichkeit von Triebwerken zu tun hat.
Wenn man sich die Bestimmungen zu ETOPS/EDTO durchliest, steht das sehr viel mehr, nicht nur was zu IFSD Raten von Triebwerken.
Nach deiner Logik braucht man weder Notfallbatterien noch RAT
Bitte erläutern, warum sich das aus meinen Aussagen ergeben würden?
Ich wüsste nicht, das ich an irgendeiner Stelle geschrieben hätte, dass man nicht auf einen doppelten Ausfall vorbereitet sein soll. Das heißt, aber nicht das irgendjemand bewusst dieses Risiko eingehen würde.
BTW: Wenn man sich die Dokumente zu den IFSD Raten für bestimmte ETOPS Kategorien anschaut verdeutlichen nochmal was ich geschrieben. Die Anforderung von ETOPS 180 zu ETOPS 360 sind gerade mal 0.018 zu 0.012 IFSD/1000h. Das ist quasi die Flugzeit, da man bei gleichen Risikolevel (1E-09) bleiben will. Das ist eher eine mathematische Spielerei als ein realer Gewinn an Sicherheit.
Wie will man ISFD Raten so genau schätzen (Messung und des Abschätzung des statistischen Fehlers), entweder ist man weit unter 1/100.000h oder man kommt weit über weit über 1/10000h, aber dann wird die Flugzeug/Engine Kombination dann auch gegroundet. Genau das ist ja bei der B787 und dem A320neo passiert.
Dieser Beitrag wurde am 21.01.2020 11:03 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 21.01.2020 - 10:38 Uhr
Ich sehe das gar nicht lässig, und schon gar nicht aus der Sicht der Crew, die da sicherlich einen gehörigen Adrenalinschub erfuhren.
Was ich aber sagen wollte, dass gerade die GE90 um die es in diesem Artikel geht, eine bisher unglaublich hohe Zuverlässigkeit zeigte, und deswegen hier nicht wieder über 4 Triebwerke an einem Flugzeug diskutiert werden muss.
Das GE90 wurde exclusiv in allen 777-300ER, 200LR und 777F eingebaut, mehr als 1000 von 1600 gebauten T7 nutzen dieses Triebwerk.
Mir ist nur ein Fall von United geläufig, als man auf dem Flug von Auckland nach LAX ein Triebwerk abstellen musste und dann noch über 3 Stunden bis Honululu mit dem einen Triebwerk fliegen musste. Ich bin mir da nicht sicher, aber ich glaube das war auch noch ein PW Triebwerk.
Klar, als Cockpitcrew hört man da sicher die "Mäuse husten" und ist froh, wenn man dann endlich wieder gelandet ist.
Wie ich bereits früher schon schrieb, auch ich war immer ein Verfechter von "4Engines 4longhaul", eine Werbung von Richard Bransons Virgin Atlantic
Bei der GE90 aber haben die Ingenieure gezeigt, dass die Zuverlässigkeit auf ein Niveau gehoben werden kann, bei dem es sicher keine 4 Triebwerke mehr benötigt, auch wenn man das als Crew gerne hätte!
Bei den jetzigen Neuentwicklungen sieht das natürlich noch anders aus, vielleicht hat man es da mit dem Einspargedanken etwas übertrieben. Ich bin aber zuversichtlich, dass auch die irgendwann noch zuverlässiger laufen werden
Beitrag vom 21.01.2020 - 09:51 Uhr
Erstens waren das Trent 1000 Triebwerke, dann war das kein Triebwerkausfall, sondern ein "inflight shutdown", und dazu flog man ganz gemütlich an der US Ostküste entlang und landete erst nach zwei Stunden in New York JFK, anstatt am "nearest suitable airport" zu landen, und da gab es von Miami an eine ganze Menge.
Es war auch noch ein ganz anderes Flugzeugmuster. War ja als Beispiel allgemein für ETOPS aufegührt.
Ein Präventiver Inflight Shutdown oder Catastrophic Engine Failure auf einem EROPS Flug ist für die ETOPS Wertung gleich schlecht. Bei einem Enroute Inflight Shutdown, bei dem die häufigste Ursache der komplette Ölverlust und erstmal kein direkter mechanischer Schaden des Triebwerks selbst ist, ist es doch letztendlich "Wurschd" ob man das Triebwerk gleich abstellt und es so vor einem größerem mechanischen Schaden bewahrt oder ob es sich 10 Minuten später gewaltsam selbst abstellt.
Das mit den 2 Stunden weiterfliegen, weil JFK "genehmer" als z.B. MIA ist, war natürlich sehr unklug, sehe ich auch so. Aber es war nun mal ein ETOPS Flug, bei dem man eben auch im Extremfall noch viel länger auf einem Triebwerk fliegen können muss. Und das wäre fast in die Hose gegangen.
Bei der noch laufenden Engine gab es im Anflug auf JFK dann eine eng surge, aber nur für 3 Sekunden!
Ansonsten lief das Triebwerk weiter und man rollte noch damit zum Gate!
Wenn Sie das so lässig sehen bei one engine remaining - Ich nicht.
Dieser Beitrag wurde am 21.01.2020 10:31 Uhr bearbeitet.
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Klar wenn man mir Sachen unterstellt die ich nicht geschrieben habe.
Einfach mal ein 2tes mal lesen, das würde die Kultur hier im Forum extrem steigern.
Also nochmal:
1. Ein 4-Strahler ist nicht sicherer bei uncontained engine fails!
2. Eine Verringerung der ETOPS Zulassung bei unzuverlässigen Triebwerken bringt keinen wirkliche Sicherheitsgewinn.
Bitte sage mir, wo das Unsinn ist? Warum hat die EASA bei den TRENT 1000 erstmal nicht die ETOPS Zulassung verkürzt?
LROPS/ETOPS/EDTO... das sind doch keine urbanen Legenden? Wie kommst du denn darauf?
Das habe ich nicht geschrieben, ich habe geschrieben, dass das eben nicht mehr nur mit der Ausfallwahrscheinlichkeit von Triebwerken zu tun hat.
Wenn man sich die Bestimmungen zu ETOPS/EDTO durchliest, steht das sehr viel mehr, nicht nur was zu IFSD Raten von Triebwerken.
Nach deiner Logik braucht man weder Notfallbatterien noch RAT
Bitte erläutern, warum sich das aus meinen Aussagen ergeben würden?
Ich wüsste nicht, das ich an irgendeiner Stelle geschrieben hätte, dass man nicht auf einen doppelten Ausfall vorbereitet sein soll. Das heißt, aber nicht das irgendjemand bewusst dieses Risiko eingehen würde.
BTW: Wenn man sich die Dokumente zu den IFSD Raten für bestimmte ETOPS Kategorien anschaut verdeutlichen nochmal was ich geschrieben. Die Anforderung von ETOPS 180 zu ETOPS 360 sind gerade mal 0.018 zu 0.012 IFSD/1000h. Das ist quasi die Flugzeit, da man bei gleichen Risikolevel (1E-09) bleiben will. Das ist eher eine mathematische Spielerei als ein realer Gewinn an Sicherheit.
Wie will man ISFD Raten so genau schätzen (Messung und des Abschätzung des statistischen Fehlers), entweder ist man weit unter 1/100.000h oder man kommt weit über weit über 1/10000h, aber dann wird die Flugzeug/Engine Kombination dann auch gegroundet. Genau das ist ja bei der B787 und dem A320neo passiert.
Dieser Beitrag wurde am 21.01.2020 11:03 Uhr bearbeitet.
Was ich aber sagen wollte, dass gerade die GE90 um die es in diesem Artikel geht, eine bisher unglaublich hohe Zuverlässigkeit zeigte, und deswegen hier nicht wieder über 4 Triebwerke an einem Flugzeug diskutiert werden muss.
Das GE90 wurde exclusiv in allen 777-300ER, 200LR und 777F eingebaut, mehr als 1000 von 1600 gebauten T7 nutzen dieses Triebwerk.
Mir ist nur ein Fall von United geläufig, als man auf dem Flug von Auckland nach LAX ein Triebwerk abstellen musste und dann noch über 3 Stunden bis Honululu mit dem einen Triebwerk fliegen musste. Ich bin mir da nicht sicher, aber ich glaube das war auch noch ein PW Triebwerk.
Klar, als Cockpitcrew hört man da sicher die "Mäuse husten" und ist froh, wenn man dann endlich wieder gelandet ist.
Wie ich bereits früher schon schrieb, auch ich war immer ein Verfechter von "4Engines 4longhaul", eine Werbung von Richard Bransons Virgin Atlantic
Bei der GE90 aber haben die Ingenieure gezeigt, dass die Zuverlässigkeit auf ein Niveau gehoben werden kann, bei dem es sicher keine 4 Triebwerke mehr benötigt, auch wenn man das als Crew gerne hätte!
Bei den jetzigen Neuentwicklungen sieht das natürlich noch anders aus, vielleicht hat man es da mit dem Einspargedanken etwas übertrieben. Ich bin aber zuversichtlich, dass auch die irgendwann noch zuverlässiger laufen werden
Es war auch noch ein ganz anderes Flugzeugmuster. War ja als Beispiel allgemein für ETOPS aufegührt.
Ein Präventiver Inflight Shutdown oder Catastrophic Engine Failure auf einem EROPS Flug ist für die ETOPS Wertung gleich schlecht. Bei einem Enroute Inflight Shutdown, bei dem die häufigste Ursache der komplette Ölverlust und erstmal kein direkter mechanischer Schaden des Triebwerks selbst ist, ist es doch letztendlich "Wurschd" ob man das Triebwerk gleich abstellt und es so vor einem größerem mechanischen Schaden bewahrt oder ob es sich 10 Minuten später gewaltsam selbst abstellt.
Das mit den 2 Stunden weiterfliegen, weil JFK "genehmer" als z.B. MIA ist, war natürlich sehr unklug, sehe ich auch so. Aber es war nun mal ein ETOPS Flug, bei dem man eben auch im Extremfall noch viel länger auf einem Triebwerk fliegen können muss. Und das wäre fast in die Hose gegangen.
Bei der noch laufenden Engine gab es im Anflug auf JFK dann eine eng surge, aber nur für 3 Sekunden!
Ansonsten lief das Triebwerk weiter und man rollte noch damit zum Gate!
Wenn Sie das so lässig sehen bei one engine remaining - Ich nicht.
Dieser Beitrag wurde am 21.01.2020 10:31 Uhr bearbeitet.