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Vereinigung Cockpit: Hersteller bei Öldämpfen in der Pflicht

Rolls-Royce Trent 900
Rolls-Royce Trent 900 an einer A380, © Rolls-Royce PLC

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FRANKFURT - Im seltenen Extremfall kann Öldampfexposition Piloten akut in ihrer Leistung beeinträchtigen. Belastete Zapfluft birgt zumindest aber Risiken für die Gesundheit der Besatzungen. Die Vereinigung Cockpit (VC) sieht bei dem Dauerthema die Flugzeughersteller in der Pflicht und die Airlines in der Klemme. aero.de sprach mit Flugkapitän und VC-Sprecher Jörg Handwerg über die Gefahren von Öldämpfen und den Umgang der Branche mit Einzelfällen.

aero.de:
Herr Handwerg, warum tun sich Airlines und Hersteller mit einer offenen Kommunikation zur Problematik kontaminierter Zapfluft noch immer so schwer?

Jörg Handwerk:

Es betrifft in erster Linie das Geschäft der Airlines, welches durch die Diskussion einen Schaden erleiden kann und das in einer Zeit, in der die Branche mit vielen Schwierigkeiten zu kämpfen hat. Andererseits sitzen sie insofern in der Klemme, da die Hersteller sich weigern, die Realität anzuerkennen und das Problem zu lösen. Insbesondere kommt uns immer wieder zu Ohren, dass ein Hersteller versucht, eine Lösung durch verschiedene Maßnahmen wie Einflussnahme auf die Medien, Diskreditierung der Kritiker und einer ständig wechselnden Leugnungsstrategie zu behindern. Die Airlines sehen sich, trotz des erklärten Willens das System zu ändern, als Opfer und das zumindest seit ca. einem Jahr nicht ganz zu Unrecht. Auch der Gesetzgeber versucht das Thema zu ignorieren. Jüngst wurde der entstandene Druck von den verantwortlichen Politikern auf die europäische Ebene abgeschoben und somit wieder einmal seitens Politik nichts getan um die Probleme anzugehen oder Aufklärung zu betreiben. Trotz vieler Vorfälle insbesondere in Amerika und Australien, in denen das Problem seit Jahren die Gemüter bewegt, wird behauptet, es gäbe "nur in Deutschland" Vorfälle. Einige meinen auch mit Halbwahrheiten und missverständlichen Äußerungen genügend Zweifel zu streuen, damit die Situation "entschärft" wird.


aero.de:
Laut einer großen deutschen Fluggesellschaft kommt es auf einem von etwa 2.000 Flügen zu einem Vorfall mit nicht einwandfreier Kabinenluft. Deckt sich diese Zahl mit den Erfahrungen Ihrer Mitglieder?

Jörg Handwerg:
Eine genaue Zahl ist schwer zu ermitteln. Wir haben keine Messinstrumente, sondern nur die Nasen der Besatzungsmitglieder an Bord, also kann nicht mit absoluter Sicherheit gesagt werden, ob ein Öldampfvorfall vorliegt. Fakt ist, dass es täglich zu mehreren Meldungen aufgrund von Gerüchen kommt. Davon ist ein Bruchteil in Verbindung mit Öldämpfen zu sehen. Die Zahl scheint aus unserer Sicht glaubhaft.


aero.de:
Fordert Cockpit eine generelle Meldepflicht von Geruchsvorfällen oder ist die bestehende Praxis Ihrer Ansicht nach ausreichend?

Jörg Handwerg:
Es besteht bereits seit einiger Zeit eine Verpflichtung zur Meldung von Geruchsvorfällen an das LBA. Wird die Sauerstoffmaske aufgesetzt, so gilt dies als schwere Störung und der Fall muss auch an die BFU gemeldet werden. Das Meldesystem ist generell zu umständlich und aufwendig. Bei kleineren Vorfällen, die nicht zu einer Beeinflussung der Leistung führen, ist oftmals die Unsicherheit, ob es wirklich nach Öldampf gerochen hat, so groß, dass die Kollegen den hohen Aufwand eines Reports scheuen.


aero.de berichtete am 28. September und am 06. November über eine schwere Störung, bei der die Crew eines Germanwings Airbus A319 am 19. Dezember 2010 im Anflug auf Köln/Bonn durch akute Vergiftungserscheinungen beeinträchtigt wurde. Laut Zwischenbericht der BFU zu Flug 4U-753 vom 27. September 2012 führten Techniker der Airline den Vorfall "mit hoher Wahrscheinlichkeit" auf Enteisungsflüssigkeit in der Klimaanlage zurück. Öl-, Treibstoff oder elektrischer Geruch wurden als Ursache des Vorfalls von den Technikern gegenüber der BFU ausgeschlossen.

In einem internen Erfahrungsbericht äußerte der Kapitän des betroffenen Flugs allerdings Zweifel an dieser Einschätzung der Technik: "Der intensive Geruch, den ich wahrgenommen und dessen körperliche Auswirkungen ich gespürt habe, hatte definitiv keinerlei Ähnlichkeit mit dem von verbrannter Enteisungsflüssigkeit."


aero.de:
Wie ernst stuft Cockpit den Vorfall in Köln im Vergleich zu anderen Cabin Smell-Zwischenfällen ein?

Jörg Handwerg:
Der Vorfall in Köln war der Extremfall eines grundsätzlichen Problems. Grundsätzlich gelangen immer wieder Öldämpfe in unterschiedlichen Mengen in die Kabinenluft, auch im Normalbetrieb. Gelegentlich werden größere Mengen Öldampf freigesetzt, die zur Einschränkungen der Leistungsfähigkeit bei den Piloten führen. Ob diese Mengen dauerhaft gesundheitsschädlich sind, ist bisher bei den geringen Dosen, bei wiederkehrender, längerer Exposition noch nicht geklärt. Bei großen Mengen kommt es nachvollziehbar und oft belegt zu negativen Auswirkungen auf den menschlichen Organismus. Angefangen von Kopfschmerzen, Übelkeit bis hin zum Erbrechen, Kribbeln in den Fingern und Füßen, Einschränkung der Sehfähigkeit, Einschränkung der Denkfähigkeit, Einschränkung der Aufnahmefähigkeit, starke Müdigkeit bis hin zu Körperlähmung werden immer wieder Symptome berichtet. Der Vorfall bei Germanwings ist ein Extremfall, allerdings nicht der Erste, der in Verbindung mit kontaminierter Kabinenluft aufgetreten ist. So kam es bereits am 12.11.1999 zu einem Fall ähnlicher Dramatik wie in Köln auf einem Flug von Stockholm nach Malmö. Die meisten Vorfälle sind Gott sei Dank nicht so dramatisch wie diese, sondern sind im Bereich Kopfschmerzen und Übelkeit anzutreffen. Wir beobachten weltweit eine zunehmende Zahl von Personen, die nach auffälligen Verunreinigungen der Kabinenluft dauerhaft fluguntauglich werden, oft aufgrund von Schädigungen des Nervensystems. Dazu können, uns bekannten Berichten Betroffener zufolge, auch mehrere nicht so dramatische Fälle wie in Köln, die in kürzerer Zeit hintereinander erlitten werden, führen.


aero.de:
Lufthansa und die BFU gehen offenbar davon aus, dass Enteisungsmittel in der a/c die Ursache für den Vorfall war.

Jörg Handwerg:
Die BFU geht unseren Erkenntnissen nach nicht davon aus, dass es sich um Enteisungsmittel gehandelt hat. Nicht nur unserer Erfahrung nach ist es ausgeschlossen, dass nach einer Flugzeit von mehr als einer Stunde sich noch Enteisungsflüssigkeit im Triebwerk befinden kann, sondern dies wurde uns auf ausdrückliche Nachfrage vom Triebwerkshersteller MTU kürzlich bestätigt. Das Erscheinungsbild beim Ansaugen von Enteisungsflüssigkeit unterscheidet sich deutlich von Öldampfvorfällen. Es entsteht ein dichter weißer Nebel, der die Sichtweite an Bord sogar auf wenige Meter an Bord einschränken kann. Der Geruch ist völlig unterschiedlich von Öldampf. Öldämpfe sind nur im absoluten Ausnahmefall sichtbar. Als Beispiel ist ein Flug bekannt, bei dem fast das komplette Öl eines Triebwerkes aufgrund eines Totalausfalls einer Dichtung verdampft ist. Alle uns sonst bekannten Fälle, die zu den geschilderten Phänomenen führen, sind jedoch unsichtbar vor sich gegangen. Auch ist uns kein Fall bekannt, bei dem Enteisungsflüssigkeit, die fast ausschließlich aus Alkohol besteht, zu den geschilderten Symptomen geführt hätte. Es ist auch nicht der erste Fall bei dem Airlines das Problem damit zu erledigen versuchen, indem sie Enteisungsflüssigkeit als Ursache angeben, ebenso wie immer wieder bei den fliegerärztlichen Untersuchungsstellen, z.B. der der Lufthansa, Beschwerden nach Öldampfvorfällen mit "unbekannte Ursache" ad acta gelegt wurden, wenn die Besatzungsmitglieder überhaupt untersucht wurden. Damit konnte man im Nachhinein dann auch behaupten, dass kein einziger Fall vorliege, der kontaminierte Kabinenluft als Ursache für gesundheitliche Beschwerden erkannt hat.


aero.de:
Wieviel Gewicht haben die Schilderungen der Crew auf den Verlauf von Flugunfalluntersuchungen, bei denen eine Rauchgasintoxikation potenziell eine Rolle spielte?

Jörg Handwerg:
Die Schilderungen der Crew sind ein elementarer Bestandteil einer Flugunfalluntersuchung. Oftmals sind Unfälle ohne diese nicht aufzuklären. Die BFU hat auch in dem Fall der Germanwings bisher nur die Stellungnahmen der Piloten abgedruckt, ohne eine eigene Beurteilung abzugeben. Wenn die BFU der Meinung wäre, dass es sich definitiv um Enteisungsmittel gehandelt habe, wäre die Untersuchung sicherlich abgeschlossen und lange veröffentlicht. Die Erklärung ist jedoch nicht plausibel.


aero.de:
Wie bewertet Cockpit die jetzt von Lufthansa ergriffenen Maßnahmen zum Umgang mit der Problematik, insbesondere den Verzicht auf eine Abnahme von Zapfluft bei Triebwerksstarts an A380, die Entwicklung spezieller Ableitbleche von Rolls-Royce und die Durchführung eigener Messungen?

Jörg Handwerg:

Nicht nur die Lufthansa hat das Problem seit einiger Zeit durch die Arbeit der Vereinigung Cockpit erkannt. Der BDL hat hierbei sehr gute Arbeit geleistet. VC und BDL sind sich einig, dass das Problem angegangen werden muss, jedoch gibt es nach wie vor starke Widerstände bei einigen Herstellern. Die bisher eingeleiteten Maßnahmen der Lufthansa sind richtig und geeignet das Problem etwas zu bessern, reichen jedoch nicht aus um das Problem zu lösen. So fordert auch die Lufthansa, sowie der BDL, sich vom System der Zapfluft zu verabschieden, Filterlösungen, sowie Sensoren zu entwickeln. Es ist die Verantwortung der Hersteller diese Anforderungen nun zu erfüllen. Boeing hat mit dem Dreamliner 787 ein Flugzeug, bei dem es ausgeschlossen ist, dass es zur Öldampfkontamination kommen kann. Airbus hingegen behauptet dass dies nichts mit dem Thema Kontamination der Kabinenluft zu tun habe, ergo bleibt für uns nur der Schluss, dass man dieses System wegen der besseren Effizienz verbaut hat. Andererseits behauptet Airbus aber dass man das System bei der A350 geprüft habe und die Effizienz schlechter sei, weshalb man es nicht verwendet. Das stellt einen Widerspruch dar. Bedenken sollte man auch, dass Boeing, aufgrund des amerikanischen Haftungsrechts, mit sehr hohen Schadensersatzsummen bei einem Eingeständnis, dass eine gesundheitliche Beeinträchtigung vorliegen könnte, rechnen müsste. Ein Eingeständnis ist also freiwillig nicht zu erwarten. Die Taten sprechen aber für sich.
© aero.de | Abb.: Rolls-Royce | 20.11.2012 10:49


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