Batteriebrände in 787
Älter als 7 Tage

NTSB: Problem wird sich nicht über Nacht lösen lassen

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Brandschaden im hinteren Elektroraum der Boeing 787 von Japan Airlines, © NTSB

NTSB-Untersuchung, Folien vom 24.01.2013

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Brandschaden im hinteren Elektroraum der Boeing 787 von Japan Airlines (© NTSB)
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NTSB-Untersuchung zum Batteriebrand in einer Japan Airlines B787 (© NTSB)
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NTSB-Untersuchung zum Batteriebrand in einer Japan Airlines B787 (© NTSB)
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NTSB-Untersuchung zum Batteriebrand in einer Japan Airlines B787 (© NTSB)
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NTSB-Untersuchung zum Batteriebrand in einer Japan Airlines B787 (© NTSB)
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WASHINGTON - Das NTSB und Boeing fahnden mit Hochdruck nach der Ursache für die Batteriebrände in der 787. "Wir haben es hier mit einem tatsächlich sehr ernsten Problem für die Flugsicherheit zu tun", fasste NTSB-Chefin Deborah Hersman am Donnerstag Abend die Erkenntnisse ihrer Behörde nach zehn Tagen Ermittlungsarbeit zum Batteriebrand in einer Japan Airlines Boeing 787 zusammen. "Derartige Ereignisse sollten eigentlich durch das Design des Flugzeugs ausgeschlossen sein".

Das NTSB müsse jetzt feststellen, weshalb "mehrere Sicherheitsvorkehrungen im Batteriesystem versagten", sagte Hersman in ihrer Präsentation zum Stand der Ermittlungen. Inzwischen habe das NTSB den weitgehend zerstörten Lithium-Ionen-Akku geröngt und zerlegt.

Nach derzeitigem Erkenntnisstand hätten "thermisches Durchgehen", also eine sich selbst verstärkende Aufheizungsreaktion, und "Kurzschlüsse" in den Akkuzellen zu dem Batteriebrand von Boston geführt. Das NTSB untersuche die Batterie weiterhin auf Anzeichen für thermisches Durchgehen, Kurzschlüsse, Verarbeitungsfehler und "alles was uns irgendwie ungewöhnlich erscheint".

"Wir sehen allerdings bisher nur die Symptome", schränkte Hersman ein. "Die Kurzschlüsse und das Feuer sind alles nur Symtome dafür, dass hier etwas im Argen liegt." Das NTSB arbeite mit "allen Händen" an der Dreamliner-Untersuchung, werde aber wohl noch einige Zeit brauchen, um die Ursache für den Batteriebrand zu bestimmen.

"Das ist kein Problem, das sich über Nacht lösen lassen wird",  stellte Hersman klar. "Wir führen eine forensische Ermittlung durch." Letztlich sei es aber die FAA und nicht das NTSB, das über den Zeitpunkt einer Wiederaufnahme des Flugbetriebs mit der 787 zu befinden habe.

Batteriebrände traten innerhalb der ersten 100 Betriebsstunden auf


Die weltweite 787-Flotte, rund 50 Flugzeuge, wird von den Behörden seit einer Woche am Boden gehalten. Zwei Tage nach dem Batteriebrand der JAL 787 in Boston musste in Japan eine All Nippon Airways 787 mit einer überhitzten Batterie im vorderen Avionikraum notlanden.

"Grundsätzlich sollte sich an Bord von Flugzeugen niemals Feuer entwickeln können", sagte Hersman. Es sei "sehr beunruhigend", dass innerhalb von kurzer Zeit an zwei 787 Batteriebrände auftraten. "Eigentlich gibt es (im Flugzeug, Red.) mehrfach ausgelegte Systeme, die genau dies verhindern sollen."

Die Ermittlungen zum Batteriebrand der ANA-Maschine werden in Japan vom JTSB geführt. Es bestehe insoweit ein Zusammenhang zwischen den Vorfällen, als dass das Problem bei beiden Flugzeugen innerhalb ihrer ersten 100 Betriebsstunden aufgetreten sei, sagte Hersman.

Eine Überlastung der Batterien wurde inzwischen sowohl vom NTSB als auch vom JTSB als Auslöser der Brände ausgeschlossen.
© aero.de | Abb.: NTSB | 25.01.2013 09:54

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Beitrag vom 26.01.2013 - 10:58 Uhr
Hier:  http://www.elektroniknet.de/power/news/energiespeicher/article/94373/0/Den_Schaden_zu_beheben_koennte_lange_dauern/

findet man Einschätzungen zur Batteriesituation bzw. der Dauer zur Behebung der Probleme. Auszug:

"Dr. Olaf Wollersheim: Ich gehe davon aus, dass die Ursachen schnell ermittelt werden können, allerdings könnte es lange dauern, sie zu beheben."

und:

"Die Entwicklung an der Batterie für den Dreamliner startete 2006. Es könnte sein, dass damals die Entscheidung für die Lithium-Kobalt-Dioxid-Technik gefallen ist, weil sie die höchste Energiedichte bietet. Allerdings ist dies eine schwer zu beherrschende Technik. Die Automobilhersteller setzen entweder Nickel-Mangan-Kobaltoxid ein, das weit weniger brisant ist als Lithium-Kobalt-Dioxid, oder die recht gutmütigen Lithium-Eisensulfat-Zellen. Inzwischen haben Unfälle mit Elektroautos gezeigt, dass die Batterien auch bei schweren Schäden nicht brennen. ....

...Es bleibt abzuwarten, was für die Brände tatsächlich verantwortlich war. Im Moment bin ich mir nicht sicher, ob die Lithium-Kobalt-Dioxid-Technik für Flugzeuge überhaupt geeignet ist. Ich würde derzeit nicht in ein Flugzeug einsteigen, in dem solche Batterien arbeiten."

Das wird dauern....

Beitrag vom 26.01.2013 - 08:18 Uhr
Da es ja schon ganz am Anfang mal gebrannt hat, sollte sich mal die FAA an die Nase fassen. Ob sie die Zulassung nicht zu früh erteilt hat. Nur das Boing wieder besser da steht als Airbus????? Ich hoffe das das Problem richtig behoben wird und wir später in ruhe da mit fliegen können.
Beitrag vom 26.01.2013 - 07:52 Uhr
Alle wollen die Fliegen am liebsten in der Luft haben. Ich habe keine Vorstellung wieviel Geld das pro Tag kostet, aber es wird eine Menge sein. Vor diesem Hintergrund finde ich es bemerkenswert dass man trotzdem der Sicherheit Vorrang gibt.
Ich bin allerdings neugierig wie man das Problem in den Griff kriegen will. Wenn mir am Ende erzählt wird dass man nur ein bisschen rumprogrammieren muss, um das Flugzeug sicher zu machen, werde ich in die Kiste auf jeden Fall nicht mehr einsteigen. Da muss etwas mit der Hardware geschehen.


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