FRANKFURT - Der Airbus A340-600 wurde bei Lufthansa zu einem frühen Opfer der Coronakrise. Seit über einem Jahr parken alle 17 A340-600 des Kranichs im spanischen Teruel. Nun schreibt Lufthansa zwölf davon zum Verkauf aus. Doch wer könnte die Vierstrahler haben wollen?
Haben Sie noch Platz im Vorgarten? Für einen Airbus A340 zum Beispiel? Dann sollten Sie mal Ihr Konto checken, denn seit vorgestern stehen zwölf der 17 A340-600, die die Lufthansa im Frühjahr 2020 nach Teruel ausflog, zum Verkauf. Auf der Website "MyAirTrade" sind die Vierstrahler, um die es geht, tabellarisch aufgelistet.
Die dort genannten Seriennummern verraten: Es handelt sich um die A340-600 mit den Kennzeichen D-AIHB, D-AIHC, D-AIHD, D-AIHE, D-AIHF, D-AIHH, D-AIHK, D-AIHL, D-AIHW, D-AIHX, D-AIHY und D-AIHZ. Die Jets sind zwischen zwölf und 18 Jahre alt und haben in ihrer Karriere bei Lufthansa zwischen 51.600 und 77.400 Flugstunden gesammelt.
Die Lufthansa geht laut eigenen Angaben davon aus, dass ihre zum Verkauf stehenden A340-600 einen Abnehmer finden werden. Das könnte einerseits bedeuten, dass die Jets von Verwertern aufgekauft werden und als Ersatzteillager herhalten müssen. Ein solches Schicksal erlitten bereits einige Boeing 747-400 des Kranichs.
Da die A340 von Haus aus viele Komponenten mit der zweistrahligen A330 teilt, und von letzterer noch jede Menge unterwegs sind, klingt diese Option am wahrscheinlichsten.Denn das Feld der aktiven A340-Betreiber ist im vergangenen Jahr drastisch zusammengeschrumpft.
Auf der anderen Seite halten einige wenige Carrier dem Muster demonstrativ die Treue und könnten sich womöglich der bei LH verschmähten Maschinen annehmen. Da wäre zum Beispiel European Cargo aus Großbritannien, die über Maleth Aero aus Malta sechs zu Behelfsfrachtern umgerüstete A340-600 für Frachtflüge nutzt.
Da wäre außerdem Conviasa aus Venezuela, Besitzerin der weltweit letzten A340-200 im Passagierdienst. Die Lateinamerikaner setzen bei ihrer geplanten Expansion ausdrücklich auf die A340 und haben 2020 eine A340-300 eingeflottet. Die größere A340-600, zumal mit First Class, könnte ein nächster, wenn auch eher unwahrscheinlicher Schritt sein.
Vielleicht in den Iran...Aktuell größter Betreiber der A340-600 ist die iranische Mahan Air mit Sitz in Teheran. Mahan besorgte sich im Jahr 2015 insgesamt sieben Exemplare, die seither die fünf A340-300 ergänzen. Zwar ist es wegen der nach wie vor geltenden Sanktionen für Airlines aus dem Iran stets schwierig, selbst an gebrauchte Flugzeuge heranzukommen.
Über Umwege und Mittelsmänner gelingt es den Iranern jedoch immer wieder, sich auf dem Gebrauchtmarkt zu versorgen - und speziell Mahan Air wird nachgesagt, diesbezüglich gut vernetzt und ziemlich umtriebig zu sein. Immerhin flogen auch zwei der A340-300 von Mahan einstmals für Lufthansa.
Schwieriger gestaltet sich im laufenden Betrieb die Versorgung mit Ersatzteilen. Die sind dank Embargo kaum verfügbar – doch ein Pool gebrauchter Komplettflugzeuge in der Hinterhand könnte die Not diesbezüglich zumindest lindern und die nächsten Jahre überbrücken helfen.
Möglich deshalb, dass die eine oder andere Lufthansa-A340-600 über kurz oder lang als Ersatzteilspender im Iran endet - oder die derzeit eingesetzten, im Schnitt fast 20 Jahre alten A340-600 von Mahan Air in diese Rolle verdrängt.
© FLUG REVUE - Patrick Zwerger | Abb.: Lufthansa | 17.06.2021 14:42
Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de
registrieren oder
einloggen.
Beitrag vom 19.06.2021 - 04:09 Uhr
Natürlich hat die Corona- Krise die zivile Luftfahrt weltweit in die Krise schlittern lassen, was mir aber dennoch in den Sinn kommt, wie die Lufthansa lieber alle A340- 600 und A380 stilllegen kann, und im Gegenzug neue Flugzeuge bei Boeing (B777) anschafft.
Ist denn die Treibstoffeinsparung und die enorme Verdichtung der Sitzreihen so viel effizienter als der Weiterbetrieb der Airbusflieger, die ja sicherlich zum Teil schon durch finanziert sind, bzw. abgeschrieben?
Dazu kommen ja noch die Kosten für das Abstellen und die Wartungsarbeiten, damit die stillgelegten Flieger kurzfristig für den Verkauf aufbereitet werden können.
Das Problem der A346 waren immer die Triebwerke, nur sekundär die Treibstoffkosten.
Das würde schon gehen, aber wenn wie es heisst die Überholung eines Trent 500 fast 10 Mio. kostet, dann sind das halt einfach 30-40 Mio. für einen ineffzienten Flieger.
Das Grundsätzliche Airbus Problem ist einfach diese Festlegung von Airbus -> RR und Boeing -> GE bei den WBs.
Mit der Exklusivität tut man sich aus wettbewerbsgesichtspunkten keinen Gefallen und Kunden haben heute nur bei der B787 noch die Wahl zw. RR und GE.
Beim A330neo gibt e snur das Trent 7000, beim A350 nur das Trent XWB, bei der B777x nur das GE9x, einzig bei der B787 kann man zw. dem Trent 1000 oder den GEnX wählen.
Beitrag vom 19.06.2021 - 02:36 Uhr
Maximal ne 787-8 würde hier adäquaten Ersatz von der Größe bringen, aber die ist von den Leistungsdaten eigentlich völlig überdimensioniert und sicherlich auch nicht gerade billig (und die ineffizienteste der 787 Serie)
Jupp, das Optimale wäre vermutlich ein Mix aus A321 normal und XLR plus ein paar A338 für die Strecken, wo man deren Reichweite/Sitzplatzanzahl braucht. Zwar immer noch etwas zu groß, aber im Verbund mit den A321 könnte man bei Airbus vermutlich wenigstens nen schön rabattierten Paketpreis aushandeln.
Beitrag vom 18.06.2021 - 01:50 Uhr
Natürlich hat die Corona- Krise die zivile Luftfahrt weltweit in die Krise schlittern lassen, was mir aber dennoch in den Sinn kommt, wie die Lufthansa lieber alle A340- 600 und A380 stilllegen kann, und im Gegenzug neue Flugzeuge bei Boeing (B777) anschafft.
Ist denn die Treibstoffeinsparung und die enorme Verdichtung der Sitzreihen so viel effizienter als der Weiterbetrieb der Airbusflieger, die ja sicherlich zum Teil schon durch finanziert sind, bzw. abgeschrieben?
Dazu kommen ja noch die Kosten für das Abstellen und die Wartungsarbeiten, damit die stillgelegten Flieger kurzfristig für den Verkauf aufbereitet werden können.
Der entscheidende Punkt sind doch immer die Treibstoffkosten. Das ist neben dem Personal der größte Kostenblock. Je nach der Höhe des Kerosinpreises können das sogar weitaus höhere Kosten sein als das Personal. Im Schnitt rechnet man 1/3 der Kosten für einen Flug sind Treibstoffkosten. Hinzu kommt die Größe des Flugzeugs. es ist sicherlich erheblich einfacher ein Flugzeug mit 400 Personen (B 777-9) zu füllen als ein Flugzeug mit 550 (A-380) Sitzplätzen. Hinzu kommt immer eine notwendige Mindestzahl der betriebenen Flugzeugmuster, damit sich die Infrastruktur für ein Flugzeug bei einer Luftfahrtgesellschaft rechnet. Abschreibungen, Standkosten, etc. sind dabei nicht von entscheidender Bedeutung.
Dieser Beitrag wurde am 18.06.2021 01:51 Uhr bearbeitet.
Kommentare (6) Zur Startseite
Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de registrieren oder einloggen.
Ist denn die Treibstoffeinsparung und die enorme Verdichtung der Sitzreihen so viel effizienter als der Weiterbetrieb der Airbusflieger, die ja sicherlich zum Teil schon durch finanziert sind, bzw. abgeschrieben?
Dazu kommen ja noch die Kosten für das Abstellen und die Wartungsarbeiten, damit die stillgelegten Flieger kurzfristig für den Verkauf aufbereitet werden können.
Das Problem der A346 waren immer die Triebwerke, nur sekundär die Treibstoffkosten.
Das würde schon gehen, aber wenn wie es heisst die Überholung eines Trent 500 fast 10 Mio. kostet, dann sind das halt einfach 30-40 Mio. für einen ineffzienten Flieger.
Das Grundsätzliche Airbus Problem ist einfach diese Festlegung von Airbus -> RR und Boeing -> GE bei den WBs.
Mit der Exklusivität tut man sich aus wettbewerbsgesichtspunkten keinen Gefallen und Kunden haben heute nur bei der B787 noch die Wahl zw. RR und GE.
Beim A330neo gibt e snur das Trent 7000, beim A350 nur das Trent XWB, bei der B777x nur das GE9x, einzig bei der B787 kann man zw. dem Trent 1000 oder den GEnX wählen.
Jupp, das Optimale wäre vermutlich ein Mix aus A321 normal und XLR plus ein paar A338 für die Strecken, wo man deren Reichweite/Sitzplatzanzahl braucht. Zwar immer noch etwas zu groß, aber im Verbund mit den A321 könnte man bei Airbus vermutlich wenigstens nen schön rabattierten Paketpreis aushandeln.
Ist denn die Treibstoffeinsparung und die enorme Verdichtung der Sitzreihen so viel effizienter als der Weiterbetrieb der Airbusflieger, die ja sicherlich zum Teil schon durch finanziert sind, bzw. abgeschrieben?
Dazu kommen ja noch die Kosten für das Abstellen und die Wartungsarbeiten, damit die stillgelegten Flieger kurzfristig für den Verkauf aufbereitet werden können.
Der entscheidende Punkt sind doch immer die Treibstoffkosten. Das ist neben dem Personal der größte Kostenblock. Je nach der Höhe des Kerosinpreises können das sogar weitaus höhere Kosten sein als das Personal. Im Schnitt rechnet man 1/3 der Kosten für einen Flug sind Treibstoffkosten. Hinzu kommt die Größe des Flugzeugs. es ist sicherlich erheblich einfacher ein Flugzeug mit 400 Personen (B 777-9) zu füllen als ein Flugzeug mit 550 (A-380) Sitzplätzen. Hinzu kommt immer eine notwendige Mindestzahl der betriebenen Flugzeugmuster, damit sich die Infrastruktur für ein Flugzeug bei einer Luftfahrtgesellschaft rechnet. Abschreibungen, Standkosten, etc. sind dabei nicht von entscheidender Bedeutung.
Dieser Beitrag wurde am 18.06.2021 01:51 Uhr bearbeitet.