Flughafendiskussion
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Flughafen-Chef Wingate: Ausbau Gatwicks beste Lösung für London

Ausbau LGW
Ausbau Gatwick nach Plänen von Terry Farrell (Animation), © London Gatwick Airport
LGW Ausbau, Option 3
Lageplan Parallelpiste LGW für unabhängigen Betrieb, © London Gatwick Airport

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LONDON - Nachdem Londons Bürgermeister Boris Johnson am letzten Sonntag medienwirksam die Schließung Heathrows und einen kompletten Neubau in der Themse-Mündung propagierte, konterte Gatwicks CEO Stewart Wingate am Donnerstag mit dem (bekannten) Plan eines spektakulären Ausbaus von Gatwick. Der Entwurf sieht zwei unabhängige Parallelbahnen und ein neues Midfield-Terminal vor, die Gatwicks Kapazität bis 2025 auf 70 Millionen Passagiere verdoppeln sollen.

Anders als die Befürworter des von Stararchitekt Norman Foster konzipierten Themse-Projekts, die auf einen zentralen Hochleistungshub setzen und einen großräumigen Ausbau des intermodalen Verkehrs, appelliert Wingate auf eine Fortsetzung der liberalen Wettbewerbsstrategie, die London zum größten (internationalen) Luftverkehrsmarkt der Welt machte.

Hintergrund des Gatwick-Konzepts ist die Beendigung des London-Monopols von Flughafen-Betreiber BAA, die 2009 zum Verkauf der Immobilie an den US-Investor Global Infrastructure Partners geführt hat.

Im Vergleich zu den Neubaukosten an der Themse-Mündung oder eines weiteren Ausbaus von Heathrow würde die von Airport-Guru Terry Farrell projektierte Erweiterung des Sussex-Flughafens mit einem Investitionsrahmen von 5 bis 9 Milliarden GBP nur einen Bruchteil der Konkurrenzprojekte kosten. Zudem verfügt LGW bereits heute über bestens ausgebaute Bodenanschlüsse, sowohl in die Region als auch nach Central London, argumentiert  das LGW-Management in einer Aussendung.

Wingate punktet auch mit breiter Zustimmung in der Region Sussex/Kent.  Behörden, Wirtschaft und die Kommunen stünden voll hinter dem Projekt. Auch in puncto Umweltverträglichkeit. In Relation zum Stadtflughafen Heathrow würde die Umweltbelastung, insbesondere jene durch Fluglärm lediglich ein Zwanzigstel ausmachen. Durch die Aufteilung des Verkehrs auf zwei Bahnen könnte die punktuelle Belastung sogar noch einmal halbiert werden.

Die nunmehr ebenfalls bei der Airport Commission eingereichte Alternative zur Themselösung setzt politisch auf Machbarkeit, Kontinuität und Verlässlichkeit, sowohl für die Airlines als auch die Wirtschaft und die Gemeinden im Süden Londons. Dazu sei das Projekt auch zur Gänze privat finanzierbar, im Gegensatz zum Ausbau Heathrows oder dem Themse-Neubau. Beide Projekte müssten massiv mit Steuergeld gestützt werden, betont LGW-Chef Wingate.

Zur Diskussion stehen drei Varianten. Zwei "Sparversionen" sehen lediglich eine weitere Piste im Süden vor, parallel zur einzigen, derzeit aktiven Piste 08R/26L. Der Pistenabstand würde 760m betragen. Mit Version Eins wäre nur ein koordinierter Betrieb möglich, ähnlich Heathrow, mit der Version 2 ein gemischter Betrieb mit Starts und Landungen auf beiden Bahnen. Version Drei sieht einen Pistenabstand von 1035m für einen unabhängigen Betrieb vor, sowie ein neues Midfield-Terminal mit einem Zentralgebäude und sieben, untereinander verbundenen Satelliten.

Die Gatwick-Planer gehen davon aus, dass der Umsteigeverkehr sich künftig stärker in andere Regionen verlagern werde, u.a. nach Nahost und die Golfregion. Sie rechnen damit, dass mittelfristig nur noch 13 Prozent der Passagiere hier umsteigen werden, während 87 Prozent London und den Südosten des Landes als Start und Ziel haben.

Im Jahr 2012 nutzten 134,3 Millionen Passagiere die fünf Londoner Flughäfen. Über die letzten fünf Jahre gab es nur noch in Heathrow Zuwächse (+3,1 Prozent), sowie am London City Airport (+3,6 Prozent). Einen starken Rückgang musste der Lowcost-Airport Stansted hinnehmen (-26,5 Prozent). Insgesamt ging in dem Zeitraum das Aufkommen in der Region London um 3,9 Prozent zurück (Quelle CAA).
© aero.at | Abb.: London Gatwick Airport | 27.07.2013 12:47


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