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Landeunfall: Thai checkt alle A330-Fahrwerkträger

Gebrochener Bogie Beam an Emirates A330
Emirates A330 am 17. August 2007 am Flughafen München, © Flughafenfeuerwehr München (2007), BFU

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MÜNCHEN - Thai Airways legte sich schnell fest. Ein gebrochener Fahrwerkträger (Bogie Beam) sei vermutlich die Ursache des jüngsten Landeunfalls eines Airbus A330-300, sagte Thais Technikchef Kapitän Montree Jumrieng in dieser Woche. Die für Ermüdungsfrakturen anfälligen Bogie Beams des Herstellers Messier-Dowty (Safran) bereiten Airbus, den Betreibern von A330/A340-Flotten und internationlen Aufsichtsbehörden bereits seit einiger Zeit Kopfzerbrechen.

Im Juni 2011 hatte die EASA die maximale Einsatzdauer der Fahrwerksträger mit einer Dringenden Lufttüchtigkeitsanweisung (EASA AD 2011-0122-E) begrenzt.

"Wir haben alle Auflagen dieser Lufttüchtigkeitsanweisung eingehalten", unterstrich Kapitän Montree gegenüber der Nachrichtenagentur "AP". Die Fahrwerkträger der verunfallten HS-TEF seien 2004 das letzte Mal getauscht worden und sollten 2014 erneut ersetzt werden.

Thai führe nach dem Landeunfall mit 40 Verletzten nun umfangreiche Kontrollen an ihrer gesamten A330-Flotte durch. Normalerweise würden die Fahrwerksträger alle 24 Monate im Beisein von Airbus-Technikern überprüft.

Lufthansa wartet hingegen noch auf neue Signale der Aufsichtsbehörden. "Die Fahrwerke werden regelmäßig gemäß den geltenden behördlichen Vorgaben überprüft", sagte ein Unternehmenssprecher aero.de am Freitag. Die Frankfurter unterhalten mit 66 Flugzeugen die größte A330/A340-Flotte in Europa.

Airbus lehnte eine Stellungnahme zum Unfall bei Thai Airways unter Hinweis auf die gerade erst angelaufenen Untersuchungen ab. 

Zwischenfall am Flughafen von München


Die EASA stützte ihre im Sommer 2011 eilig erlassene Lufttüchtigkeitsanweisung auf eine Auswertung von Ground Load Tests mit einem A340-600, bei denen ein Bogie Beam eines Hauptfahrwerks brach.

Auch die US Luftfahrtaufsicht FAA ist sich des Problems bewusst und weitete erst in diesem Mai eine nochmals verschärfte Inspektionspflicht auf hochmoderne A330-200 Frachter aus (FAA AD 2013-11903).

Im Dezember 2012 warnte die FAA zudem explizit vor den Risiken. Der Bruch eines Fahrwerkträgers könne "bei hoher Geschwindkeit letztlich dazu führen, dass ein Flugzeug von der Landebahn abkommt (...) und Passagiere verletzt werden", sagte die FAA in einem Kommentar zur Adaption der EASA AD genau die Ereignisse voraus, die jetzt bei Thai eintraten.

Die von den Fahrwerkträgern ausgehenden Gefahren hatten sich allerdings schon einmal verwirklich. Bereits vor sechs Jahren dokumentierte die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) den Unfall eines A330-200 am Flughafen München.

Der Emirates-Flieger rollte am 17. August 2007 gerade zur Startbahn 26L als der Fahrwerkträger des rechten Hauptfahrwerks im Bereich hinter der Dämpferbein-Anbindung nachgab. "Durch den Bruch war die hintere Achse mit den beiden hinteren Rädern komplett abgetrennt", stellte das BFU im damaligen Monatsbulletin fest.

Auch das Flugzeug von Emirates zog bei der Notbremsung aus langsamer Geschwindkeit eine tiefe Kerbe in den Asphalt.

Trotz dieses ernsten Zwischenfalls ordnete die EASA erst im Dezember 2008 eine allgemeinverbindliche Sonderinspektion der gefährlichen Bogie Beams an (EASA AD 2008-0223).

"Der Druck der Behörden scheint in diesem Fall nicht ausreichend zu sein", kommentierte ein aero.de-Leser in einer Email unsere Berichterstattung zum Unfall bei Thai. "Es muss dringend nachgearbeitet werden. Stellen sie sich einfach vor, dass so ein Flieger bei der Landung über einen Taxiway mit einem auf den Abflug wartenden Flieger rutscht."
© aero.de | Abb.: Flughafenfeuerwehr München (2007), BFU | 13.09.2013 15:12

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Beitrag vom 14.09.2013 - 14:49 Uhr
Oh ja, weil sie mit dem Thema nämlich so gar nichts zu tun haben.
Beitrag vom 14.09.2013 - 14:17 Uhr
Alle unliebsamen Kommentare werden auf A(irbus)ero.de mal wieder gelöscht. :(
Beitrag vom 14.09.2013 - 12:37 Uhr
@Runway. Die Wartungsintervalle waren bei Thai wohl noch nicht überschritten. Was mich eher irritiert ist die Häufung von ADs zu dem Thema in den letzten zwei Jahren. Bei der FAA allein in diesem Jahr drei (zweimal superseded). Wahrscheinlich wird der Vorfall darauf hinauslaufen, dass die Austauschintervalle nochmals verkürzt werden. Fahrwerksdefekte sind zwar wirklich kreuzgefährlich, aber letztlich sind das nun mal auch mechanische Verschleißteile - öfter austauschen und gut.


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