Kabinenluft
Älter als 7 Tage
Flugbegleiter nach A380-Flug ärztlich behandelt
FRANKFURT - An Bord des Lufthansa Airbus A380 D-AIME klagten am 29. November mehrere Mitglieder der Kabinenbesatzung über Unwohlsein. Nach Informationen des Dienstes "The Aviation Herald" spielte bei dem Vorfall mit Öldämpfen versetzte Zapfluft aus einem unmittelbar vor dem Flug gewechselten Triebwerk eine Rolle. Die Piloten des Flugs LH752 von Frankfurt nach Johannesburg kappten die Zapfluftzufuhr aus Triebwerk 3, woraufhin sich die Dämpfe auflösten.
Acht Flugbegleiter seien nach der Landung in Johannesburg krankgegeschrieben und als Passagiere nach Frankfurt zurückgeflogen worden.
An der D-AIME sei Triebwerk 3 wegen eines Problems auf dem vorausgegangen Umlauf nach Peking ausgetauscht worden. Während des Flugs nach Johannesburg seien den Piloten erhöhte Öl-Füllstände für das Triebwerk aufgefallen, schreibt "The Aviation Herald".
Lufthansa hatte vor einem Jahr Probleme mit kontaminierter Kabinenluft in ihrer A380-Flotte eingeräumt. Das Unternehmen führt inzwischen eigene Studien zu dem Thema durch und hat Procedures entwickelt, die Zwischenfälle mit verunreinigter Zapfluft verhindern sollen.
Sogenannte Aerotoxine stellen nach Ansicht von Wissenschaftlern und
Pilotenverbänden ein Sicherheitsrisiko dar. Über die Zapfluft der
Triebwerke können Öldämpfe in die Kabine gelangen und die
Handlungsfähigkeit der Crew einschränken. Als besonders problematisch
gilt der Zusatz Tricresylphospat (TCP) im Treibstoff, der
neurotoxisch wirkende Isomere enthält.
Alle A380 der Lufthansa werden von Rolls-Royce Trent 900-Triebwerke angetrieben.
© aero.de | Abb.: Lufthansa | 03.12.2013 16:59
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Beitrag vom 11.12.2013 - 16:37 Uhr
Lieber SDFlight,
für über 2500 Beiträge gebührt Dir erstmal DANK!
Deine Entscheidung kann ich verstehen. Trotzdem hoffe ich, daß ein Modus gefunden wird,
mit dem Du ohne arbeitsrechtliche Konsequenzen fürchten zu müssen leben und ab und zu
hier posten kannst.
MfG Nok.
Beitrag vom 10.12.2013 - 14:35 Uhr
Beim RR T900 liegt es an überfüllten Ölkreisläufen.
Bleedless System sind schwerer und wartungsaufwändiger, wenn man die öldämpfe in den Griff bekommt, ist das Bleedsystem zudem das zuverlässigere, da es nur durch Druckuft angetrieben wird und keine Elektrokompressoren hat. An den Filtern wird seit Jahren gearbeitet, ist aber noch in den Kindershuhe, weil man auf mlekularer Ebene filtern muss, was sehr schwer ist.
Gruß aus EDHI
Na, ja dann müsste Boeing ja zu dem gleichen Ergebnis gekommen sein. Trotzdem gehen sie für die Menschen einen "gesünderen" Weg.
Ich denke hier geht es im wesentlichen um Geld. Wie Du schon schreibst, schwerer und wartungsaufwendiger .
Da denke ich liegt auch der Hund bei den Filtersystemen begraben. Es kostet Geld und das möchten doch lieber die Aktionäre einstreichen.
Bis jetzt ist mir nicht bekannt, daß die B737MAX bzw. die 777X ohne bleedair betrieben werden sollen.
Weisst Du da mehr, oder ist das nur so eine Annahme usw.?
Es ging dabei um die reinen Neuentwicklungen A350 / B787. Die 737 und 777X sind ja "nur" Weiterentwicklungen. Werden aller Wahrscheinlichkeit nach, unter dem gleichen Kennblatt geführt werden.
Beitrag vom 10.12.2013 - 12:38 Uhr
Beim RR T900 liegt es an überfüllten Ölkreisläufen.
Bleedless System sind schwerer und wartungsaufwändiger, wenn man die öldämpfe in den Griff bekommt, ist das Bleedsystem zudem das zuverlässigere, da es nur durch Druckuft angetrieben wird und keine Elektrokompressoren hat. An den Filtern wird seit Jahren gearbeitet, ist aber noch in den Kindershuhe, weil man auf mlekularer Ebene filtern muss, was sehr schwer ist.
Gruß aus EDHI
Na, ja dann müsste Boeing ja zu dem gleichen Ergebnis gekommen sein. Trotzdem gehen sie für die Menschen einen "gesünderen" Weg.
Ich denke hier geht es im wesentlichen um Geld. Wie Du schon schreibst, schwerer und wartungsaufwendiger .
Da denke ich liegt auch der Hund bei den Filtersystemen begraben. Es kostet Geld und das möchten doch lieber die Aktionäre einstreichen.
Bis jetzt ist mir nicht bekannt, daß die B737MAX bzw. die 777X ohne bleedair betrieben werden sollen.
Weisst Du da mehr, oder ist das nur so eine Annahme usw.?
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Deine Entscheidung kann ich verstehen. Trotzdem hoffe ich, daß ein Modus gefunden wird,
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MfG Nok.
Bleedless System sind schwerer und wartungsaufwändiger, wenn man die öldämpfe in den Griff bekommt, ist das Bleedsystem zudem das zuverlässigere, da es nur durch Druckuft angetrieben wird und keine Elektrokompressoren hat. An den Filtern wird seit Jahren gearbeitet, ist aber noch in den Kindershuhe, weil man auf mlekularer Ebene filtern muss, was sehr schwer ist.
Gruß aus EDHI
Na, ja dann müsste Boeing ja zu dem gleichen Ergebnis gekommen sein. Trotzdem gehen sie für die Menschen einen "gesünderen" Weg.
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Weisst Du da mehr, oder ist das nur so eine Annahme usw.?
Es ging dabei um die reinen Neuentwicklungen A350 / B787. Die 737 und 777X sind ja "nur" Weiterentwicklungen. Werden aller Wahrscheinlichkeit nach, unter dem gleichen Kennblatt geführt werden.
Bleedless System sind schwerer und wartungsaufwändiger, wenn man die öldämpfe in den Griff bekommt, ist das Bleedsystem zudem das zuverlässigere, da es nur durch Druckuft angetrieben wird und keine Elektrokompressoren hat. An den Filtern wird seit Jahren gearbeitet, ist aber noch in den Kindershuhe, weil man auf mlekularer Ebene filtern muss, was sehr schwer ist.
Gruß aus EDHI
Na, ja dann müsste Boeing ja zu dem gleichen Ergebnis gekommen sein. Trotzdem gehen sie für die Menschen einen "gesünderen" Weg.
Ich denke hier geht es im wesentlichen um Geld. Wie Du schon schreibst, schwerer und wartungsaufwendiger .
Da denke ich liegt auch der Hund bei den Filtersystemen begraben. Es kostet Geld und das möchten doch lieber die Aktionäre einstreichen.
Bis jetzt ist mir nicht bekannt, daß die B737MAX bzw. die 777X ohne bleedair betrieben werden sollen.
Weisst Du da mehr, oder ist das nur so eine Annahme usw.?