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Japan Airlines: Batterie einer Boeing 787 setzt Rauch frei

Japan Airlines Boeing 787
Japan Airlines Boeing 787-8, © The Boeing Company

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TOKIO - Ein Jahr nach dem Grounding der Boeing 787-Flotte meldet Japan Airlines (JAL) ein erneutes Problem mit dem Batteriesystem. Am Flughafen Tokio-Narita sei aus einer der Hauptbatterien eines geparkten Dreamliner (Reg.: JA822J) weißer Rauch und Flüssigkeit ausgetreten, erklärte die Airline. Das Flugzeug sei stillgelegt worden. Boeing hat den Vorfall inzwischen bestätigt. Möglicherweise habe eine der acht Batteriezellen Gas freigesetzt, heißt es aus Seattle.

Am 16. Januar 2013 hatte die US Luftfahrtbehörde FAA das hochmoderne Flugzeug nach zwei schweren Zwischenfällen mit seinen Lithium-Ionen-Batterien aus dem Verkehr gezogen.

In der dreieinhalbmonatigen Zwangspause entwickelte Boeing eine Lösung, die einer Überhitzung der Batterie vorbeugen sollte. Die zwei Hauptbatterien der 787 wurden zudem in einer feuerfesten Titanbox verpackt und mit einer Abluftleitung ausgestattet, die Gase im Notfall ableitet.

"Die Verbesserungen am Batteriesystem der 787 scheinen funktioniert zu haben wie vorgesehen", kommentierte Boeing den Vorfall auf Twitter. Nach vorläufigen Erkenntnissen habe in Narita "eine einzelne Batteriezelle" überhitzt.

Bislang hatte das überarbeitete System gehalten - seit Ende April waren keine weiteren Vorkommnisse mit den leistungsstarken Stromspeichern der 787 gemeldet worden. Eine Batteriewarnung auf einem Japan Airlines-Flug am 08. November hatte sich später als Fehlalarm herausgestellt.
© aero.de | Abb.: Boeing | 14.01.2014 20:38

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Beitrag vom 22.01.2014 - 08:58 Uhr
@Düse
„…Sämtliche Probleme an "vagabundierenden Effekten" aufzuhängen ist doch Blödsinn.Sorry.
Den Geräten und ihrer Verkabelung ist es egal ob sie in einem Plastik Flieger sitzen….“

Das ist vollkommen richtig und man darf die Möglichkeiten nie auf nur eine Perspektive beschränken. Die Fehlermöglichkeiten sind einfach sehr groß.
Wenn man die Geräte die wirklich den gleichen Bedingungen aussetzt, dann wird man wahrscheinlich auch die gleichen oder sehr ähnliche Ergebnisse bekommen.
Aber das sind wohl nicht die gleichen Bedingungen zwischen den Metallflugzeugen und den Carbonflugzeugen, wie sie hier gebaut wurden.
Das können Patente vielleicht besser beschreiben, warum man hier für Carbon-Flugzeuge Massnahmen ergreifen will, die man bei Metallflugzeugen so nicht unbedingt hat.
z.B. gegen das Edge-Glowing - z. B. bei den Tanks - ( Boeing  http://www.faqs.org/patents/app/20110008587 )
oder Carbon Nanotubes für die bessere Leitfähigkeit ( Airbus  http://www.freepatentsonline.com/8146861.pdf)

Was hier mit den elektrischen Potenzialen an den Schnittkanten/Enden passiert und wovor man in den Tankbereichen und beim Blitzschlag Angst hat, das muss eigentlich auch bei anderen Bereichen berücksichtigt worden sein; z.B. beim Wiederherstellen beschädigter CFK-Bereiche, beim elektrischen Bordnetz, etc.
Die Effekte sind wohl nicht nur auf die Elektronik/Elektrik beschränkt, denn da gibt es auch andere Bereiche innerhalb der Struktur, wo man es nicht unbedingt erwarten würde. (z.B.Tank )

Ob das bei den Carbonflugzeugen berücksichtigt ist oder nicht, darüber gibt es noch keine Infos und da verhält man sich auffallend Schweigsam.
Einige Fehler/Probleme beim Betrieb der Dreamliner könnten auch in diese Richtung eingeordnet werden. - Ob man das als „Kinderkrankheiten“ oder anders bezeichnen möchte bleibt jedem selbst überlassen.



@FW190
Auch sind die Brandeigenschaften wohl etwas anders als man das erwarten würde. In der AAIB 5S/2013 Boeing 787 ET-AOP wurde der Löschvorgang beschrieben und da reichte wohl eine kleine Energiemenge zum Starten des Feuers aus - zum Löschen reichte der Halon-Feuerlöscher aber nicht.
 http://www.aaib.gov.uk/cms_resources/S5-2013%20ET-AOP.pdf

Der Aufwand, der Zeitverlust, die Reparaturmethoden und die Kosten sowie das ganze Brandverhalten sind wohl doch etwas anders, als bei Metallflugzeugen. - Hier mal ein anderes Carbon-Flugzeug zum Vergleich:

„…Das Feuer konnte die bereitstehende Feuerwehr rasch löschen, so dass das Militär von einem „minor engine fire“ sprach, also einem kleinen Triebwerkbrand…“

 http://www.ingenieur.de/Branchen/Luft-Raumfahrt/Vier-Jahre-Reparatur-B-2-Bombers-kostete-USA-Milliarde-Dollar


Beitrag vom 21.01.2014 - 20:47 Uhr
@Düse:
Ja, das ist den Bauteilen im Prinzip egal, sofern die Konstruktion des gesammten Bordnetzes entsprechend ausgelegt ist. Wenn jedoch irgendwo die abschirmenden/nicht abschirmenden oder leitenden/nicht bzw. schlecht leitenden (elektrisch und Wärme!) Eigenschaften etc. nicht entsprechend berücksichtigt wurden, ist es den Bauteilen eben nicht mehr egal. Und da bei der 787 wohl die gesamte Elektro-/Elektronik-Entwicklung an verschiedene externe Firmen/Hersteller ausgelagert war, kann ich mir schon aus eigener Erfahrung gut vorstellen, dass da schnell was nicht perfekt kompatibel ist.
Im übrigen müssen diese Effekte durchaus nicht unbedingt mit dem Unterschied Metall/Kunststoff zu tun haben. In der 787 sind ja auch zahlreiche weitere Neuerungen im elektrischen System.
Beitrag vom 21.01.2014 - 20:27 Uhr
Ich hoffe es bleibt immer nur bei Fehlern und Sachschäden. Aber schon komisch, es war doch länger ruhig um die B787. Nun häufen sich wieder die Meldungen.

Dazu passt dieser Artikel:
 http://www.aerotelegraph.com/boeing-b-787-dreamliner-norwegian-air-shuttle-vorwuerfe


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