Singapore Airshow 2014
Älter als 7 Tage

Wird eine neue 757 die Brücke zur nächsten 737 schlagen?

Astraeus Boeing 757
Astraeus Boeing 757, © Ingo Lang

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SINGAPUR - Asien ist eigentlich der falsche Kontinent, um über einen Nachfolger der Boeing 757 zu sprechen - der Jet mit Interkontfähigkeit wird immer in einem Atemzug mit amerikanischen Airlines genannt, die mehr als zwei Drittel der weltweit aktiven 757-Flotte betreiben. Dennoch streut Boeing auf der Singapore Airshow Gerüchte über einen Erben.

"Es gibt einen Markt für ein Flugzeug, das vielleicht nicht die Reichweite einer 787 hat, aber zwischen 200 und 300 Passagiere aufnehmen kann", machte Boeings Verkaufsleiter John Wojick einen möglichen Nachfolger der 757 zum am wenigsten erwarteten aber dafür umso heißer diskutierten Messethema.

Vor zehn Jahren rollte Boeing die letzte 757 aus der Endmontagehalle von Renton. Von den insgesamt 1.050 produzierten Flugzeugen sind mehr als 90 Prozent noch immer Teil aktiver Flotten.

Die 757 ist für viele ihrer Betreiber trotz steigender Betriebskosten weiterhin unverzichtbar. Delta und American setzen das Flugzeug nach wie vor gerne auf aufkommensstarken US Inlandsstrecken ein. Eine 757-200 mit Winglets legt aber auch mühelos Strecken von über 4.000 Nautischen Meilen nonstop zurück - der Sprung über den Nordatlantik ist so kein Problem.

Airbus und Boeing vermarkten die A321neo und 737-9 MAX auch als Ersatz für die 757. Diese Flugzeuge sollen bei ihrem EIS bis zu 95 Prozent der heutigen 757-Profile abdecken. "Es gibt aber eben immer noch diese 5 Prozent, die die 757 einzigartig machen", sagte Boeing Marketingchef Randy Tinseth der "Flight International" in Singapur.

A321neo deutlich vor 737-9 MAX

Normalerweise besetzen OEM 5-Prozent-Nichen nicht - Boeing selbst sagte die Entwicklung der für Kurzstrecken gedachten 787-3 mangels ausreichender Nachfrage wieder ab. Eine sicher kapitalintensive Investition in eine Neuauflage der 757 könnte für Seattle unter strategischen Gesichtspunkten aber gleich doppelten Sinn ergeben:

Trotz intensiver Verkaufsbemühungen stellte Boeing bislang kein Gleichgewicht zwischen A320neo und 737 MAX her. Die neuen Single-Aisle-Generationen wurden zusammen 4.444 Mal bestellt. Nur 40 Prozent dieses gewaltigen Markts entfallen auf die MAX.

Bei den größten Serienvertreten A321neo und 737-9 MAX geht die Schere sogar noch weiter auseinander. Rund 750 Mal wurden diese Flugzeuge bislang verkauft. Nur jeder vierte Auftrag ging dabei an Boeing.

Eine Wiederbesetzung der 757-Niche könnte die Verlagerung von Marktanteilen zu Airbus stoppen und würde Boeing zeitgleich einen Weg zur nächsten 737 weisen: Technologie und Produktionssystem einer neuen 757 könnten für die kommende 737-Generation Pate stehen.

"Nach meinen Informationen wird Boeing einen Nachfolger der 757 2018 starten und ein EIS um 2024/2025 anpeilen", sagte der gewöhnlich gut informierte Luftfahrtanalyst Scott Hamilton jetzt dem "Puget Sound Business Journal". Schon zwei Jahre später könnte die nächste 737-Generation folgen.
© aero.de | Abb.: world-of-aviation.de, Björn Schmitt Aviation Photography | 13.02.2014 11:12

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Beitrag vom 19.02.2014 - 23:33 Uhr
Scheinbar hat Airbus für den Fall einer 757-Neuauflage eine möglicherweise passende Antwort schon in der Schublade.

 http://oi39.tinypic.com/nw42.jpg

Wie groß wäre wohl der Aufwand für die Turbinenbauer und für die eigene Anpassung der Flügel?....
Beitrag vom 18.02.2014 - 09:29 Uhr
Das ein solches Modell eine Lücke füllt ist doch allgemein nicht bezweifelt worden. Nur ist die Weiterentwicklung fast so teuer wie ein Neuentwurf. Zudem dürfte sie gegenüberA321/B739 auf kürzeren Strecken zu teuer im Betrieb sein und richtig lange Strecke durfte sie auch nicht schaffen oder sie wird noch schwerer und teurer. Ein Teufelskreis.

Es gibt theoretisch für jedes Strecken - und Passagierprofil ein ideales Flugzeug. Nur sind die Entwicklungskosten bei Zelle und modernen Triebwerken so stark gestiegen das man nur noch mit Abwandlungen von Bestehendem die Kosten auch wieder rein bekommt. Oder aber die erwarteten Stückzahlen sind so riesig das sich eine eigene Entwicklung lohnt. Das wird überwiegend bezweifelt.

Bei A380 ist das zweifelhaft und bei B787 vermutet man die Schwelle über 1000 Auslieferungen.Flugzeugherstellung ist aber kein Selbstzweck und Kapitalgesellschaften müssen für die Besitzer Dividende erwirtschaften.
Beitrag vom 18.02.2014 - 01:21 Uhr
Viele der hiesigen Kommentare sind nur schwer nachzuvollziehen. Die von Boeing angedachte Neuauflage der 757 ist meiner Meinung nach nur auf den Erfolg der jetzigen 757 zurückzuführen. Noch immer sind über 80% der ausgelieferten Maschinen im Einsatz. Sowohl auf Kurz und Mittelstrecke und auf Langstrecke mit WL zb. im Nordatlantikverkehr. Mir ist keine 737-9 oder ein A321 in diesem Segment bekannt. Die Akzeptanz durch die Paxe ist mit ein Grund für den Erfolg der 757, auch lange nach Ende der Produktion.
Eine überarbeitete Version der 757, mit geringerem Gewicht, gleichbleibender Pax und neuen Triebwerken kann die Lücke zwischen der 737-9 und der 767 (definitiv nicht der 787) schliesen


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