Ein Besuch bei den Airbus Flugtestern in Toulouse

TOULOUSE - Orange ist die Farbe der Airbus Flugtestabteilung. "Alles, was hier drin orange ist, gehört zur Testausstattung", führt uns Airbus Testpilot Wolfgang Absmeier durch das Innere des A350 Prototypen MSN001. Der Flieger parkt neben einem schlichten Werksgebäude auf dem Airbus-Gelände am Flughafen Toulouse-Blagnac

Hier laufen die Fäden der Flugerprobung aller neuer Airbus-Typen zusammen. "Excel in Testing, Test for Excellence" steht in großen orangen Lettern in der Halle, in der Airbus das orange Testequipment aufbewahrt. Nach oben, in die Operations Zentrale, führt eine Treppe mit orangem Geländer vorbei an übergroßen Bildern vergangener und aktueller Testprogramme.

In den Büros planen Mitarbeiter die nächsten Einsätze der Testflugzeuge, bereiten sich Piloten auf ihre Missionen vor. Es ist bereits nach 18.00 Uhr, dennoch sind die meisten Arbeitsplätze besetzt.

An Bord der MSN001 leuchtet viel orange. Die Testausrüstung wiegt 20 Tonnen. Mit Wassertanks können 60 Tonnen Zusatzgewicht geladen und verteilt werden. Die leistungsstarken Serveranlagen der Flugtestingenieure summen. An den Fenstern neben den Tragflächen wurden Kameras installiert. "Als nächstes stehen Vereisungstests an", erläutert Absmeier.

Einige Meter entfernt parkt die in Kohlefaseroptik lackierte A350 MSN002. Am Mittwoch startete dieses Flugzeug in den hohen Norden. "Wir müssen nachweisen, dass unsere Navigationsgeräte auch am Nordpol funktionieren", erklärt Absmeier die Mission.

Etwa 14 Flugstunden wird die Reise zum Pol und zurück zum Flugtestkonto der A350 beitragen. Ohne Tankstopp, wie Absmeier auf Nachfrage klarstellt - leer könne das Flugzeug auch "22 bis 23 Stunden" am Stück fliegen.

Seit Ende Februar stehen vier A350 Prototypen für die Flugerprobung zur Verfügung. "Der letzte Prototyp MSN005 wird uns in den nächsten Wochen übergeben", sagt Absmeier.

Seit dem Erstflug im Juni haben Absmeier und weitere Testpiloten 1.400 Stunden mit der A350 in der Luft verbracht. Knapp die Hälfte der Teststunden wurden mit der MSN001 geflogen - Ende März standen 149 Testmissionen und 682 Stunden im Logbuch des Prototypen mit vollausgestatteter Testkabine.

Ihre baugleiche Schwester MSN003 sammelte auf 111 Flügen 534 Flugstunden. Die seriennahen Neuzugänge MSN002 und MSN004 kommen jeweils auf knapp über 70 Flugstunden. Diese Flugzeuge haben eine Passagierkabine und sollen nach ihrem Einsatz in der Flugerprobung zusammen mit der MSN005 an Airlines verkauft werden.

"Die größte Überraschung für unser Team war, dass es mit der A350 bisher keine Überraschungen gab", sagt der ehemalige Phantom-Pilot Absmeier und kreuzt dabei die Finger. Etwas Aberglaube gehört in der Fliegerei dazu. Jeder Meilenstein sei bislang erreicht worden. "Bis jetzt läuft es gut."

Auch die in der Testflotte verbauten Lithium-Ionen-Batterien bereiteten bisher keine Probleme. In der Serie wird Airbus Nickel-Cadmium-Akkus verwenden - nach Batterienbränden in der Boeing 787 greift Airbus vorsorglich auf die konventionelle Technologie zurück, auch wenn dies 80 Kilogramm Mehrgewicht pro Flieger bedeutet. MSN001 wurde als erster Prototyp kürzlich auf eine Nickel-Cadmium-Batterie umgebaut.

Beim schrittweisen Öffnen des Flight Envelope haben die Testpiloten jede mögliche Flugsituation getestet - vom extrem langsamen Flug nahe am Strömungsabriss bis zum High Speed Envelope mit 0.96 Mach MMO, neben den Flutter Test die heikelste Mission im Programm.

"Diese Maximalgeschwindigkeit darf nicht überschritten werden - danach gibt es keine Garantien", erklärt Absmeier. Im absoluten Notfall könnte die Crew das Flugzeug verloren geben und sich über eine orange Ausstiegsluke mit Fallschirmen retten. Vor einem als gefährlich eingestuften Testflug wird dieser Notausstieg scharf geschaltet.

Ramp-up auf zehn Flugzeuge im Monat

"Die Flugerprobung der -900 macht gute Fortschritte und bestätigt die Reife des Produkts", fasst Absmeier zusammen. Auf Kritikpunkte der Testpiloten, etwa eine zu träge Pitch-Response der ersten Prototypen, hätten die Ingenieure schnell reagiert und nachgebessert. Airbus arbeite inzwischen bereits mit Hochdruck am Ramp-up, dem Hochfahren der Stückzahlen.

Die ersten Serienflugzeuge sind für Qatar Airways reserviert. Im nächsten Jahr wird Airbus die Produktion von einem auf drei A350 im Monat hochfahren. Vier Jahre nach dem EIS sollen in Toulouse monatlich Airbus zehn A350 die Endlinie verlassen.



Nur acht bis elf Wochen soll es später dauern, bis eine A350 zusammengesetzt ist. Zum Vergleich: für die Endmontage einer A330 braucht Airbus zwischen elf und 14 Wochen.

Anders als die A380 werden die A350 direkt in Toulouse lackiert. Airbus Hamburg montiert Hecksektionen für das Programm. Vor Kurzem haben die Hamburger bereits das Heck der MSN015 nach Toulouse geliefert.

Nach der Musterzulassung durch die EASA soll das erste A350 Kundenflugzeug MSN006 im vierten Quartal bei Qatar Airways in Dienst gehen. Die Chancen stehen gut, dass Toulouse diesen Termin halten kann. Sogar für einen ILA-Besuch lässt der eng getaktete Flugtestplan inzwischen Spielraum.

Airbus hat noch nicht verraten, welcher Betreiber nach Qatar Airways eine A350 erhalten wird. Es soll sich aber um eine asiatische Airline handeln.

Erstflug der A320NEO im September

Neben den laufenden Flugtestkampagnen für die A350 und A400M ist die Airbus Flugtestabteilung auch für die Flugerprobung kleinerer oder größerer Modifikationen in bestehenden Programmen zuständig.

Die nächste große Testaufgabe für Wolfgang Absmeier und sein Team parkte bei unserem Besuch bereits auf einer Außenfläche. MSN6101 ist der erste Airbus A320NEO. Die Flugtestabteilung bereitet sich auf einen Erstflug der NEO im September vor.

Für die Zulassung der New Engine Option wird Airbus ganze acht Testflugzeuge bauen - zwei in Toulouse und sechs auf der A320 Endlinie in Hamburg.