Sparspitzen
Älter als 7 Tage  

Southwest stellt 737 mit Split-Scimitar-Winglets vor

Split-Scimitar-Winglets
Split-Scimitar-Winglets, © Southwest Airlines

Verwandte Themen

DALLAS - Southwest Airlines hat am Mittwoch ihr erstes Flugzeug mit den neuen Split-Scimitar-Winglets von Boeing in Dienst gestellt. Die wörtlich übersetzt "Doppel-Krummsäbel"-Flügelspitzen sollen den Treibstoffverbrauch nochmals senken. Die Split-Scimitar-Winglets wurden von Aviation Partners Boeing entwickelt.

Das zweiteilige Winglet der neuen Bauart senkt den Treibstoffverbrauch gegenüber Flugzeugen mit herkömmlichen Blended Winglets um nochmals 1,5 bis 2,2 Prozent.

Damit liegt die Einsparung gegenüber "nackten" Flugzeugen bei bis zu 5,5 Prozent beim Verbrauch. Außerdem sinkt der Fluglärm, da sich die Steigflugleistungen verbessern.

Die neuen Winglets werden bei Southwest Airlines in diesem Jahr an allen 33 neu gelieferten Boeing 737-800 installiert. Außerdem sollen 52 schon vorhandene Flugzeuge dieser Serie bis 2015 nachgerüstet werden. Boeing will die bisher nur als Nachrüstsatz und auf Wunsch erhältlichen Split-Scimitar-Winglets an der künftigen Boeing 737 MAX serienmäßig installieren.

Je schwerer ein Flugzeug ist und je länger seine Flugstrecke ausfällt, desto stärker macht sich der Spareffekt durch den verminderter induzierten Widerstand an den Flügelspitzen bemerkbar.

Herkömmliche Blended Winglets nutzt Southwest schon seit 2007 an ihrer 737-Flotte. Die jährliche Treibstoffersparnis liege schon damit bei 55 Millionen Dollar, so Southwest. Die seit 41 Jahren in Folge profitable Airline befördert rund 100 Millionen Passagiere im Jahr und sie beschäftigt 45000 Mitarbeiter.
© FLUG REVUE - Sebastian Steinke | Abb.: Southwest Airlines | 12.04.2014 12:08

Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de registrieren oder einloggen.

Beitrag vom 13.04.2014 - 20:44 Uhr
schwabe61: Wie schon einige Personen hier erklärt haben, ist die Frage nach "Winglets ja/nein" bei einem Flugzeug eine Gemengelage aus Physik, Praktikalität, der Frage ob der Break-Even überschritten wird (also die Gewichtsinvestition in das Winglet durch die aerodynamischen Gewinn aufgewogen wird). Es steht zu vermuten, das ein neuer Flügel an der 737 dazu führen würde, das das Grandfathering, das die Zulassung der 737 gerade in die x-te generation führt, nicht mehr durchsetzbar wäre.
Beitrag vom 13.04.2014 - 17:28 Uhr
@gyps_ruepelli,

die Antwort ist wohl etwas für den Patentanwalt!

Bei vielen Flugzeugen wurden die Flügelenden etwas nach oben oder unten bzw. nach hinten gebogen. Da flossen wohl meist Erfahrungswerte ein...
Heute hat man Windkanäle und leistungsfähige Rechner und Modelle, um das Flügelende zu optimieren.
Beitrag vom 13.04.2014 - 17:25 Uhr
ja: praktisch nur die formgebung. das scimitar wird etwas schlechter sein als das 737max winglet. warum? weil es retrofitable ist, also ohne oder nur mit sehr geringen flügelverstärkungen nachrüstbsr ist. daraus kann man schliessen, das es den flügel aussen etwas weniger auflädt und darum weniger widerstandsersparnis bringt.

die physik ist immer die gleiche, nur lässt dich jeder hersteller die konkrete form schützen, weils sonst zu einfach zu kopieren wäre. darum müssen die alle etwas anders aussehen und heissen. physikalisch gibts nur spannweite, raked tip (flache spitze mit starker rückpfeilung ala 777, 787, 747-8, funktioniert im low speed etwas anders), winglet (nach oben), downlet (winglet nach unten) und beides (md11, 737max)


Stellenmarkt

Schlagzeilen

aero.uk

aero.ukWe spread our wings to the UK. Visit aero.uk for daily aviation news from our editors and Reuters.

Meistgelesene Artikel

Community

Fachdiskussionen zu aktuellen Ereignissen und Entwicklungen in der Luftfahrtbranche

Thema: Pilotenausbildung

PaxEx.de Passenger Experience

FLUGREVUE 04/2020

Shop

Es gibt neue
Nachrichten bei aero.de

Startseite neu laden