Kabinenluft
Älter als 7 Tage

Ein vergifteter Pilot

British Airways Airbus A319 G-EUOE
British Airways Airbus A319 G-EUOE, © Gerhard Vysocan

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LONDON - In einem 2009 beigelegten Verfahren um Schadensersatz für eine Flugbegleiterin von American Airlines bestand Boeing auf der Feststellung "Kabinenluft kann sicher eingeatmet werden". Seit geraumer Zeit mehren sich die Zweifel an dieser These - ein wissenschaftlicher Beweis, der sie eindeutig widerlegt, fehlt allerdings ebenso.

Das Thema verunreinigte Kabinenluft begleitet die Branche eigentlich bereits seit Beginn des Jetzeitalters. Airlines und Hersteller zogen sich aber meist auf den Standpunkt zurück, dass Zapfluftsysteme sicher seien und die Studienlage Spekulation nicht stütze, Kabinenluft könne in chronischen Krankheitsbildern fliegender Mitarbeiter eine Rolle spielen.

Diese Argumentation wackelt gerade und der Grund dafür ist der Fall des British Airways-Piloten Richard Westgate.

Nach zehnjähriger Krankheit verstarb Westgate im Dezember 2012 im Alter von nur 43 Jahren. Westgate selbst führte seine Beschwerden auf eine Langzeitexposition mit Schmierstoffen aus Flugzeugtriebwerken zurück, die über die Zapfluftanlage in die Kabine gelangt seien.

Blut- und Gewebeproben des verstorbenen Piloten gelangten zur Untersuchung dieser These an Mohamed Abou-Donia von der Duke University. Abou-Donia ist Experte für Organophosphat-Vergiftungen und hat seine Untersuchungsergebnisse Ende Juli im "Journal of Biological Physics and Chemistry" veröffentlicht.

Laut Abou-Donia zeigten Westgates Proben eine Vergiftung mit Organophosphaten, die auch zu schweren Hirnschäden geführt habe. "Dies war der schlimmste Fall, den ich in all meinen Berufsjahren gesehen habe", sagte der Mediziner.

In der Theorie sollten Organophosphate, Derivate von Triebwerksöl und Additiven, gar nicht in erst die Kabinenluft gelangen. Alle Jets (mit Ausnahme der Boeing 787) entnehmen ihren Triebwerken Zapfluft, um Kabinendruck und Zirkulation im Flugzeug zu erzeugen.

Dichtungen sollen dabei die Luft vom Öl und anderen Chemikalien trennen. Gelegentlich versagen diese Dichtungen jedoch - es kommt zu einem "Fume Event", das die Kabinenluft kontaminieren kann. Dies passiert mit beunruhigender Häufigkeit: das australische ATSB berichtete 2014 von "mehr als 1.000" zwischen 2008 und 2012 gemeldeten Zwischenfällen, in denen verunreinigte Kabinenluft eine Rolle spielte.

Obwohl die meisten nur mit "geringen Auswirkungen" verbunden waren, so habe es auch den Fall gegeben, bei dem "ein Mitglied der Besatzung handlungsunfähig wurde" und weitere elf Fälle, in denen Crews leicht verletzt wurden, stellte das ATSB fest.

Die deutsche Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) wertete kürzlich 663 Zwischenfälle unerklärlicher Gerüche und Dämpfe in Verkehrsflugzeugen im Zeitraum von 2006 bis 2013 aus.

In Deutschland fand das Thema durch den Germanwings Flug 753 an die breitere Öffentlichkeit. Vor knapp vier Jahren geriet ein A319 der Lufthansa-Tochter im Anflug auf Köln-Bonn in eine Mayday-Luftnotlage - beiden Piloten schwanden unvermittelt die Sinne, dem Kapitän gelang glücklicherweise dennoch eine sichere Landung.

Erst ein Jahr nach dem Zwischenfall leitete die BFU ein Untersuchungsverfahren ein. Ein peinliches Versäumnis, immerhin war der Erste Offizier des Flugs nach der Landung ein halbes Jahr dienstunfähig. Inzwischen reagiert die BFU sensibler auf ihr gemeldete Zwischenfälle, bei denen Kabinenluft eine Rolle spielte, heißt es in Airlinekreisen.

Westgate wurde mit der Zeit vergiftet


Das ist auch richtig so, denn gerade kleinere Zwischenfälle sollten sorgfältigst aufgearbeitet werden. Richard Westgate erlebte laut Abou-Donia in seiner Karriere nie ein größeres Fume Event. Seine Exposition sei chronisch gewesen und habe vermutlich bereits in den ersten Tagen seiner fliegerischen Laufbahn im Jahr 1996 begonnen.

Bis 1999 zeigte Westgate keine Symptome und fühlte sich auch nicht krank - eine Zeitspanne von drei Jahren, die laut Abou-Donia in Einklang mit Erkenntnissen aus Studien zum Golfkriegssymptom steht. Die Belastung durch Organophosphate baue sich mit der Zeit im Körper auf, sagt der Mediziner. Durch ihre häufigen Flüge seien Crewmitglieder einem höheren Risiko des Aufbaus von Chemikalien in ihrem Organismus ausgesetzt als Passagiere.

Aber warum zeigen dann nicht mehr Airlinebesatzungen ähnliche Symptome wie Westgate? Laut Abou-Donia spielen genetische Unterschiede (aber auch Stress) eine wesentliche Rolle. Nur 20 Prozent der Gesamtbevölkerung zeige überhaupt Vergiftungsymptome, während 0,1 Prozent mit schlimmsten Beschwerden reagieren. Westgate gehörte vermutlich in die letztere Gruppe.

Wissenschaftlern fehlt belastbare Anzahl an Probanten

Ein großes Problem der Wissenschaftler ist, dass es überhaupt erst sehr wenige Studien zu diesem Phänomen gibt und die wenigen, die gemacht wurden, sich immer nur auf sehr kleine Fall- und Probantengruppen stützen konnten.

Daher musste auch ein 2009 von der australischen Luftfahrtbehörde vorgelegter Bericht, in dem zumindest eine Korrelation zwischen Kabinenluft und Organophosphat-Vergiftungen nachgewiesen wurde, eingestehen, dass "es derzeit keine hinreichenden Beweise" gibt, "um sicher festzustellen oder auszuschließen", dass Besatzungen durch Kabinenluft vergiftet wurden.

Spätestens der Fall Westgate sollte ausführlichen Studien den Boden bereiten. "Wir wissen, dass da etwas ist", sagte Abou-Donia. "Aber um es zu bestätigen brauchen wir eine sehr große Fallzahl und Kontrollen." Mehr als ein halbes Jahrhundert nach Beginn des Jetzeitalters wäre es dafür dringend an der Zeit.

Die BFU regte im Mai immerhin ein standardisiertes Meldesystem an und forderte vertiefende Studien zu möglichen gesundheitlichen Langzeitschäden.

Und British Airways? In einem Rundschreiben an ihre Mitarbeiter stellte British Airways vor der Veröffentlichung der Gewebeanalysen ihres verstorbenen Piloten fest, es gebe "keine Hinweise auf einen Zusammenhang von Fume Events und Krankheitsbildern".

Zu der Untersuchung Abou-Donias will sich die Airline öffentlich nicht äußern. "Es wäre nicht angemessen, über den Tod eines Menschen zu spekulieren", zitiert die "Daily Mail" einen Sprecher der Airline. Da ist er wieder gefallen: der Begriff "Spekulation", mit dem sich ein Problem ignorieren lässt.
© aero.de mit Bloomberg News | Abb.: R. McDonald | 22.08.2014 09:48

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Beitrag vom 29.08.2014 - 01:04 Uhr

Man nutzt einfach die Kompressorstufe am Triebwerk.

Mindestens 2 verschiedene Kompressorstufen,also nicht ganz so einfach.
>(Die APU ist nicht mehr als eine herkömmliche Gasturbine vom Hubi).

Ach,kein Viertakter mehr ? Wie soll denn eine Hubi Turbine ein ganzes Flugzeug klimatisieren oder dessen Triebwerke starten?
Da bin ich jetzt echt interessiert.

Die Zapfluft ist auch nicht zu heiß. Wie es Düse weiter oben beschrieben hat, wird die Zapfluft stetig heruntergekühlt. Dafür wird ein sog. Preecooler verwendet. Nichts anderes als ein gewöhnlicher Wärmetauscher.

Eigentlich ist die Luft schon zu heiß,auf den Precooler würde man gerne verzichten.Der Druck ist auch zu hoch, läßt sich aber auch nicht ändern.

Bis zu den sog. "Packs", das sind die Klimaanlagen im Flugzeug, wird diese Bleed-Air aber noch nicht wirklich gefiltert. Sie durchläuft wohl dem oben genannten Ozon-Filter, aber mehr auch nicht.

Sehr viele Flieger haben gar keinen Ozonkonverter möchte ich noch anmerken.

Gefiltert wird erst, wenn die Luft wieder AUS der Kabine kommt. Das sind die sog. Recirculation-Filter. Reine HEPA-Filter.

Haben auch nicht alle Flieger...

Bis dahin gelangt also die Luft relativ ungefiltert in die Kabine.

Man könnte auch gänzlich ungefiltert dazu sagen.
>Im übrigen wird die Umluft zum Cockpit auch noch um die Avionik geführt. Auch dort entstehen übrigens viele diverse Schadstoffe.

Eigentlich egal,da die Luft nach der Avionik nach draußen abgeführt wird.


Also im Fazit. Entsteht im Triebwerk eine Undichtigkeit, hast Du den "Dreck" in der Kabine!

Kann,muß aber nicht.

So einfach ist das ...

Für manche hier schon...





Beitrag vom 28.08.2014 - 20:02 Uhr
@ fbwlaie

Die Zapfluft vom Triebwerk oder von der APU ist einfach die "einfachste" und billigste Lösung um die notwendige Pressluft für den notwendigen Kabinenüberdruck zu gewinnen.
Man nutzt einfach die Kompressorstufe am Triebwerk (Die APU ist nicht mehr als eine herkömmliche Gasturbine vom Hubi).

Die Zapfluft ist auch nicht zu heiß. Wie es Düse weiter oben beschrieben hat, wird die Zapfluft stetig heruntergekühlt. Dafür wird ein sog. Preecooler verwendet. Nichts anderes als ein gewöhnlicher Wärmetauscher.

Bis zu den sog. "Packs", das sind die Klimaanlagen im Flugzeug, wird diese Bleed-Air aber noch nicht wirklich gefiltert. Sie durchläuft wohl dem oben genannten Ozon-Filter, aber mehr auch nicht. Sie wird als sog. Trim-Air dem System zugeführt. Damit wird die Temperatur der Umluft geregelt. Das geschieht in der sog. Mixer-Unit. Dort entsteht die Kabinenluft.

Gefiltert wird erst, wenn die Luft wieder AUS der Kabine kommt. Das sind die sog. Recirculation-Filter. Reine HEPA-Filter.

Bis dahin gelangt also die Luft relativ ungefiltert in die Kabine. Im übrigen wird die Umluft zum Cockpit auch noch um die Avionik geführt. Auch dort entstehen übrigens viele diverse Schadstoffe.

Also im Fazit. Entsteht im Triebwerk eine Undichtigkeit, hast Du den "Dreck" in der Kabine!

So einfach ist das ...








Beitrag vom 27.08.2014 - 23:48 Uhr
@AILERON,
"Die gehören einfach nicht in die Kabine!"
und trotzdem macht man es bzw. geht Das Risiko ein, dass Öldampfe in die Kabine gelangen!
Was ist dafür der Grund?
Dabei ist die Zapfluft meist viel zu heiss!



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