Rolls-Royce UltraFan, © Rolls-Royce
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Der Demonstrator ist für einen Schub von 356 kN ausgelegt. Der Testlauf sei mit 100-prozentigem SAF (sustainable aviation fuel, nachhaltiger Flugkraftstoff) durchgeführt worden.
Die ersten Tests mit dem modernen Großtriebwerk wurden am 24. April 2023 durchgeführt, wie Rolls-Royce aber erst Mitte Mai mitteilte. Seitdem habe man im Rahmen der Testkampagne die Leistung immer weiter hochgefahren. Dabei habe der Demonstrator die Erwartungen erfüllt, so der Triebwerkshersteller.
Schlüsselkomponente des Turbofans ist ein Leistungsgetriebe, das zwischen der Mitteldruckturbine und dem riesigen Bläser (Durchmesser 3,55 m) sitzt. Es hat einen Durchmesser von rund 80 Zentimetern und besteht aus einem Sonnenrad, fünf Umlaufrädern und einem festen Hohlrad. Es verringert die Drehzahl der Mitteldruckturbine auf einen langsameren, für den Fan optimalen Wert.
So können beide Komponenten effizienter laufen. Das Getriebe wurde von Rolls-Royce Deutschland und Liebherr-Aerospace entwickelt und in Dahlewitz erprobt. Bei Tests hat es im August 2021 64 MW Leistung übertragen – das ist nach Angaben von Rolls-Royce Luftfahrt-Weltrekord.
Im Lauf des offiziell 2014 begonnenen UltraFan-Programms hat Rolls-Royce neben dem Getriebe mehrere neue Technologien entwickelt, darunter ein kleineres und leistungsfähigeres Kerntriebwerk, die ALECSys-Magerbrennkammer (Advanced Low Emissions Combustion System), Bläserschaufeln aus Faserverbundwerkstoff mit Titan-Vorderkante sowie ein leichtes Fan-Gehäuse ebenfalls aus Composite-Material.
Das alles soll dazu beitragen, dass der UltraFan zehn Prozent weniger Treibstoff verbraucht als das aktuelle Trent XWB des Airbus A350. Im Vergleich zu den ersten Trent-Triebwerken soll der Effizienzgewinn sogar bei 25 Prozent liegen.
Option für A320neo?
Allerdings gibt es derzeit kein Flugzeug, an dem der UltraFan bzw. ein daraus abgeleitetes Serientriebwerk zum Einsatz kommen könnte. Rolls-Royce betont aber, dass UltraFan-Technologien in aktuelle Triebwerksprogramme wie Trent 1000 (Boeing 787) und Trent XWB übernommen werden sollen, zum Beispiel neue Materialien und Fertigungsverfahren für die Hochdruckturbine sowie Dichtungen und Lager für die "Hot Section".
Zudem sei der UltraFan skalierbar für den Schubbereich zwischen 111 und 490 Kilonewton und damit nicht nur interessant für Widebodies, sondern auch für künftige Standardrumpfflugzeuge.
© FLUG REVUE - UE | Abb.: Rolls-Royce | 19.11.2023 08:16
Kommentare (15) Zur Startseite
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Wenn ich den Text richtig verstehe handelt es sich doch noch gar nicht um ein (fertiges) Triebwerk, sondern 'nur' (absolut nicht abwertend gemeint) um Tests zu Komponenten eines zukünftigen, neuen Triebwerks, oder?
Insofern ist es doch z.Zt. völlig irrelevant zu spekulieren, unter welchen 'Flügel' das mal kommen könnte.
Oder liege ich falsch?
Danke.
Also zumindest Warmhalten wollten die sich das Triebwerk für denm A350neo schon noch.
Deswegen ist die Wahrscheinlichkeit aber auch gering, dass es mal an ner 777X hängt (Dort hat GE sowieso ne Milliarde für den Exklusiv-Liefervertrag gezahlt).
An 20 cm wirds beim A350 sicher nicht scheitern und die Tragflächen haben offensichtlich konstruktive Reserven wenn bei einer neuen Version das Startgewicht mal eben um fast 40 Tonnen angehoben wird.
Es wäre auch die erste Tragfäche ohne konstruktive Reserven seit langem bzw. ein krasser Anfängerfehler.