Keine Neuauflage
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Boeing: Keine Planungen für eine 757 MAX

Thomson Boeing 757-200
Thomson Boeing 757-200, © Flughafen Salzburg

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LYNNWOOD - Boeing arbeitet nicht an einer Neuauflage der 2004 eingestellten 757 als 757 MAX - einen entsprechenden Bericht des "Wall Street Journal" wies der Konzern am Mittwoch zurück.

Nach Quellen des Journal habe Boeing die Möglichkeit in Betracht gezogen, die 757 mit modernen Triebwerken und neuer Avionik wieder anzubieten.

Zwar habe man diese Idee in der Vergangenheit tatsächlich das eine oder andere Mal durchgespielt, sie inzwischen aber vorworfen, kommentierte Boeing Marketingvorstand Randy Tinseth die Meldung gestern am Rande einer Veranstaltung der Pacific Northwest Aerospace Alliance.

Angesichts des komplexen Produktionssystems der 757 ergebe sich "kein Geschäftsmodell" für eine Wiederbelebung des Programms. Boeing befasse sich "derzeit nicht mit einem Re-Engining der 757".

Vor zehn Jahren lieferte Boeing die letzte 757 aus, die wie die 737 in Renton produziert wurde. Bis zum Produktionsende im Oktober 2004 liefen 1.050 Flugzeuge vom Band.

Gut die Hälfte der von Boeing gebauten 757 werden heute noch im Passagierverkehr eingesetzt. Allerdings seien nur etwa 60 757 noch auf Langstrecken unterwegs, schränkte Tinseth ein.

Kleiner Transatlantiker von Airbus

Im Januar bestätigte Boeing Chefverkäufer John Wojick Beratungen mit Kunden über eine mögliche Neubesetzung der 757-Nische.

Zuvor hatte Airbus mit der A321neoLR für 2019 einen kleinen Transatlantiker mit Platz für 206 Passagiere und einer Reichweite von 4.000 nm angekündigt. Für das Flugzeug interessiert sich neben dem Erstkunden ALC auch 757-Betreiber American Airlines.

Boeing sucht noch den optimalen Weg, um die Angebotslücke zwischen 737 MAX 9 und 787-8 zu schließen. Airlines wünschten sich einen Flieger, der ihnen etwas längere Strecken als die 757 ermögliche, deutete Tinseth an.

Über die nächsten sieben Jahre seien die Entwicklungskapazitäten des Konzerns jedoch in den Programmen 737 MAX, 777X und 787-10 gebunden.
© aero.de, Bloomberg | 12.02.2015 10:38

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Beitrag vom 17.02.2015 - 10:21 Uhr
Boeing hat den A320 gewaltig unterschätzt und hätte nicht mit der 737 Classic antworten dürfen sondern schon damals mit einem NSA.

Teile die Aussagen des Beitrages. Was A320 betrifft stimmt das nicht ganz. Boeing hat nicht mit der Classic auf A320 geantwortet. B737 Classic wurde 1981 gestartet und hatte Erstflug 1984, also vor A320. A320 kam etwas später. Der Start des Programms war 1984 und der Erstflug war 1987.

Boeing hat lange abgewartet. Zu lange und hat damit A320 einen langen zeitlichen Vorsprung gegeben. Erst 1991 liefen Projektstudien für ein Nachfolgemodell. Daraus entstand die B737NG die Anfang 1997 ihren Erstflug hatte. Von 1984 bis 1997 hatte Airbus also das klar techn. bessere Modell und hat sich durch die zu späte reaktion von Boeing gut etablieren können.

Dieser Beitrag wurde am 17.02.2015 10:23 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 16.02.2015 - 22:22 Uhr
Ich sehe die Luecke auch als nicht so gross an.
787-8 ist bei 250PAX.
737-Max 9 liegt bei 200 PAX - mit 3600nmi range.

Der Unterschied sind gewaltige 80 t: 787-8 (OEW: 118 t) vs. 737-9 (OEW: 38 t)

757-200: 200-250 Pax, 4100nmi range.

Die 757-200 wird bei dieser Reichweite nur mit knapp über 200 Pax betriebe.
Das sind weniger als 10 Passagiere mehr als die A321LR über mehr Strecke befördern kann.

Die Luecke ist also sehr eng.

Ob man das will, ist wieder eine andere Frage, der alte Rumpf ist brutal eng und 7-8h in der Buechse?
Nicht enger als in einer 787 mit 9 Sitzen in einer Reihe.

Die Luecke waere also ein FLieger mit 200-250 PAX in 2 class, optimierte Range 4000nmi, max. 5000nmi. Praktisch ein kleiner Transatlantiker,der auch Coast to Coast fliegen kann, etwas unter der 787 in Range & PAX.

Wie wäre es mit einem A330CEO?

Es wird auch einen Grund haben, weshalb die 787-3 nicht realisiert wurde.

Ja, das unglaubliche Leergewicht.

Das beschriebene Flugzeug ist an der unteren Grenze ziemlich genaus die A321neo, mit 4000nmi range und 200pax.

Realistischer Weise kann Boeing momentan nichts dagegen machen, die 737 ist vom Rumpf her am Ende, die 787 zu schwer & zu gross.
Diese Luecke wird Boeing erst wieder schliessen koennen, wenn sie einen Nachfolger fuer die 737max lancieren.
Das wird frueherstens um 2020 der Fall sein.

2020 wird Boeing damit beschäftigt sein die 777X an die Kunden auszuliefern. Ein 737-Nachfolger macht nur mit einem wirklich revolutionären Triebwerk Sinn. Das ist aber nicht in Sicht und Airbus kann wahrscheinlich noch die übernächste Generation von Triebwerken unter dem A320NEO2 hängen.

Die Idee die 787-Produktionsweise auf das NSA (New Single Aisle) zu übertragen hat nicht gezündet. Die 787-Technologie hat sich nicht bezahlt gemacht und 787 wird wohl erst nach ca. 1,500 Maschinen Profit für Boeing bringen.

Boeing hat den A320 gewaltig unterschätzt und hätte nicht mit der 737 Classic antworten dürfen sondern schon damals mit einem NSA.

Zwischen Single Aisle und Twin Aisle wird es immer einen großen Unterschied geben. Eine Twin Aisle mit nur 7 Sitzen pro Reihe wie die 767 ist einfach ineffizient durch die zusätzliche Reihe. Die A350 mit 9 Sitzen pro Reihe ist ziemlich optimal. Die 777 ist mit nur einem Passagierdeck zu groß im Verhältnis zum Volumen. Der A380 hat kaum Frachtkapazität, weil die Passagiere den Frachtraum mit Gepäck voll machen. Das ist Optimal für ein Passagierflugzeug.
Beitrag vom 14.02.2015 - 02:36 Uhr
Zitat von Runway:

Es wird immer auf die Enge bei SA verwiesen. Ob das wirklich ein so gravierender Unterschied ist bei den engen Bestuhlungen die immer mehr Einzug finden stelle ich zur Diskussion. Wenn man den Querschnitt leicht erweitert würde das schon helfen.

Antwort von FlyingT:

Als ein in der Tat viel fliegender Mensch überwiegend auf Routen, auf denen primär SingleAisles eingesetzt werden, möchte ich eine komplett subjektive, persönliche und unsachliche Antwort von mir geben:

So sehr etwas mehr Querschnitt im Rumpfdurchmesser auch kosten mag, so sehr schätze ich ihn.
Ich bin kein "Gläubiger", abgesehen von einem gering ausgeprägten Lokalpatriotismus (den ich selber belächeln und einordnen kann) achte und respektiere ich sowohl Boeing wie Airbus. Die Produkte beider Firmen sind nach wie vor herausragend und fantastisch.
Mir als breit/muskulös gebauten Menschen ist es primär wichtig, dass die Sitzbreite in Ordnung geht. Und aus genau diesem Grund ziehe ich die A32x einer B73x deutlich vor.
Ich erachte die A32x nicht als das "besser" Flugzeug, nein - es ist das für mich persönlich "etwas" komfortablere Flugzeug (Gang- oder Fensterplatz voraus gesetzt).
Aber beide Typen haben in meiner Favorisierung keine Chance gegen die Embraer-Flotte: Dies ist ein wirklich angenehmer Flieger, in dem man es auch ein paar Stunden kommod aushält.

Da ich oft auf kontinentalen Umsteigeverbindungen unterwegs bin und ich zum Glück wie bewusst nicht auf den letzten Cent achten muss/will, spielt das eingesetzte Gerät bei meiner Wahl der Relation durchaus eine Rolle.

Weiter:
Die immer engere Bestuhlung rührt besonders vom Langstrecken- und dem TwinAisle-/WideBody-Markt her (bei den Narrow-Bodys geht zum Glück keine weitere Reihe rein).
Die entscheidenden Märkte verschieben sich IMHO immer weiter nach Osten. In Anbetracht der Statur der dortigen Kunden und/oder der Achtung gegenüber dem Menschen und/oder der Kaufkraft/Konkurrenzsituation sind andere Varianten leichter durchzubekommen.
Auf Grund des Kostendrucks und der Preissensibilität der meisten Kunden, müssen natürlich alle Airlines auf dieser Welt den Profitabilitättrends folgen. Selbstredend. Verständlich.

Aber, dankenswerter Weise, nicht von mir zu akzeptieren.
War eine aktuelle T7 mit 9'er Bestuhlung noch zu akzeptieren, so geht eine mit einer 10'er Reihe überhaupt gar nicht.

Ich gehöre zu einer kleinen wie privilegierten Minderheit:
Ich habe die Option auf eine Y+ oder gar die C upzugraden oder gleich in diesen Klassen zu buchen.
Alternativ kann ich meist auf meinen Interkent-Routen zwischen den Airlines auswählen, ohne auf den letzten Cent achten zu müssen.

Und an dieser Stelle "stimme ich mit meinen Füssen ab" resp. mit meinem Geldbeutel.

Die immer weitere Verdichtung erreicht IMHO ein Maß, dass den Kunden einfach nur mehr verhöhnt und verachtet.
In Anbetracht der Preissensibilität des Kunden aber auch zu recht.



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