FRANKFURT - Die europäische Luftfahrbehörde EASA hat die maximal zulässige Passagierzahl in der A320-Familie auf 195 Fluggäste erhöht. Damit steht den Airlines die Option offen, künftig noch mehr Passagiere an Bord befördern zu dürfen.
Die EASA teilt in ihrem Anfang März aktualisierten, gemeinsamen "Type Certificate Data Sheet" für die Flugzeuge A318, A319, A320 und A321 mit, dass sie deren maximal zulässige Sitzzahl (hier für die A320) von 180 Passagieren auf bis zu 195 Passagiere anhebe.
Diese Zahl ist zunächst nur eine grundsätzliche, behördliche Zulassung, die sich auf die aus Behördensicht rechnerisch sicher evakuierbare Passagiermenge in Notfällen bezieht. Laut EASA muss jeder Betreiber, der künftig tatsächlich mehr als 180 Passagiere zu befördern wünscht, noch eine eigene EASA-Zulassung seiner individuellen Kabinenausführung einholen.
Für Airbus erleichtert die behördliche Freigabe grundsätzlich alle A320-Verkaufsbemühungen im Bereich der besonders preissensiblen Niedrigpreis- und Ferienfluggesellschaften, für die sich bei engerer Bestuhlung die Kosten pro Sitz nochmals senken lassen.
Künftig bieten die engsten Bestuhlungen in der A320 bei einem dichten Sitzabstand von 28 Zoll und verkleinerten Küchen und Toilettenräumen, der sogenannten "Space-Flex-Option" von Airbus, Platz für bis 189 Sitze.
Bisher ist kein Airbus A320-Betreiber bekannt, der praktisch gesehen noch mehr Sitze zu installieren wünscht. Das wahrscheinlichste Einsatzgebiet noch engerer Kabinenvarianten wären vermutlich kurze Pendelstrecken zwischen Großstadtflughäfen, etwa in Asien.
Mit der neuen behördlichen Sitzplatzzulassung zieht Airbus mit Boeing gleich, wo man für Ryanair aus der künftigen Boeing 737 MAX 8 eine verdichtete Version mit 197 Passagiersitzen ableitet, die "737 MAX 200".
Airbus hat bisher 11.582 feste Bestellungen für die A320-Familie erhalten. Davon sind 6.494 Flugzeuge ausgeliefert worden, von denen sich aktuell 6.231 Flugzeuge in Betrieb befinden.
A321neo für bis zu 240 Passagiere
Airbus hatte erhöhte Evakuierungsgrenzen und flexiblere Kabinenvarianten für A320 und A321 bereits im vergangenen Jahr angekündigt. Mit dem Modellwechsel auf die A321neo sollen im Flugzeug optional bis zu 240 Sitze möglich sein. Die aktuellen A321 sind behördlich für maximal 220 Passagiere zugelassen.
© FLUG REVUE - Sebastian Steinke | Abb.: Airbus | 08.04.2015 08:36
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Beitrag vom 08.04.2015 - 21:31 Uhr
Es wird ihnen aber sobald nichts mehr anderes übrig bleiben - leider. Ausnahme bleiben wohl Langstreckenflüge. Auf Kurz- und Mittelstrecken wird es alsbald zugehen wie bei Ryanair und Co.
Dieser Beitrag wurde am 08.04.2015 21:31 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 08.04.2015 - 20:09 Uhr
Der A 319 wurde bei LH schon vor 17 Jahren in Zweifel gezogen, weshalb man damals an einer Familie von Fairchild Dornier großes Interesse zeigte. Diesen Markt hat nun Embraer erfolgreich und fest in der Hand, wenn auch die Luft für unter 100-Sitzer immer dünner wird. Die C-Series von Bombardier ist ist hier "late in the game" wie auch die Flieger aus Russland, China und Japan. Das werden allenfalls Nischenprodukte ohne kommerziellen Erfolg für ihre Macher. Inwieweit Bombardier und Embraer langfristig noch mitmischen ist im Bereich der Vermutung angesiedelt. Fakt ist der Druck auf die Margen der Airlines nimmt weiter zu, weil die Yields weiter verfallen. Das Low-Cost Konzept scheint sich insofern längerfristig als Erfolgsmodell durchzusetzen. Fliegen verkommt zusehends zum Commodity. Dies läßt sich nicht mehr aufhalten oder umkehren. Die traditionellen Airlines werden ihre langjährigen Geschäftsmodelle dieser Entwicklung anpassen müssen. Neustes Beispiel Air France mit ihrer Me-Too Strategie gegenüber LH's neuen Bestrebungen. Ich finde die Entwicklung zwar bedauernswert aber unaufhaltsam. Werde mich jedenfalls in keinen Flieger zwängen der nur 29 Inch Sitzabstand bietet.
Beitrag vom 08.04.2015 - 11:57 Uhr
Die neuen Typen knapp unterhalb B737/A319 werden in Betrieb und Anschaffung sicher günstiger sein. Bei CS300 ist die Frage ob zumindest Airlines, die große A319/320-Flotten haben, sich ein Extra-Modell antun wollen sofern CS 100 nicht auch zur Debatte steht.
Derzeit kann Airbus nicht sonderlich daran interessiert sein A319 zu verkaufen. A320/321 bringen sicher mehr Geld/Gewinn pro Flugzeug und die Auftragsbücher sind voll. Und das bei knapper Produktions-Kapazität und der bevorstehenden Umstellung auf Neo. Wenn CS300 und A319neo mal ausreichend schnell verfügbar sind wird es an der Kap.-Grenze wohl mehr Preiskämpfe geben. Die rationellere Fertigung bei Airbus/Boeing steht da weniger Material/Betriebskosten gegenüber - Ausgang ungewiss. Hätte CS bisher mehr Nachfrage zugetraut aber vielleicht warten viele einfach noch ab.
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Dieser Beitrag wurde am 08.04.2015 21:31 Uhr bearbeitet.
Derzeit kann Airbus nicht sonderlich daran interessiert sein A319 zu verkaufen. A320/321 bringen sicher mehr Geld/Gewinn pro Flugzeug und die Auftragsbücher sind voll. Und das bei knapper Produktions-Kapazität und der bevorstehenden Umstellung auf Neo. Wenn CS300 und A319neo mal ausreichend schnell verfügbar sind wird es an der Kap.-Grenze wohl mehr Preiskämpfe geben. Die rationellere Fertigung bei Airbus/Boeing steht da weniger Material/Betriebskosten gegenüber - Ausgang ungewiss. Hätte CS bisher mehr Nachfrage zugetraut aber vielleicht warten viele einfach noch ab.