A380
Älter als 7 Tage

Junge Gebrauchte erschweren Airbus Neugeschäft

PARIS - Auf der Paris Air Show wird Airbus nächste Woche erneut für die A380 werben. Fast drei Jahre liegt der letzte Airlineauftrag für das Flugzeug zurück. Inzwischen sind am Markt auch gut eingeflogene A380 aus erster Hand erhältlich. Das erschwert Airbus Neugeschäft mit dem Superjumbo zusätzlich.

Am 02. Juni stellte Malaysia Airlines zwei ihrer sechs erst drei Jahre alten A380 offiziell zur Disposition. Thai Airways könnte ebenfalls versuchen, sich von einigen ihrer sechs A380 trennen, berichten mit der Situation vertraute Personen. Auch diese Superjumbos sind erst knapp drei Jahre geflogen.

Für zwei fabrikneue A380 sucht Airbus selbst einen Abnehmer - MSN 162 und 167 sollten eigentlich bei Skymark Airlines fliegen. Wegen der Insolvenz des japanischen Kunden parken die Flugzeuge stattdessen seit einem Jahr in Toulouse.

Junge Überbestände bei Malaysia Airlines, Thai Airways und Airbus treffen am Markt auf die ältesten A380, für die in absehbarer Zeit Leasingverträge auslaufen. Aktuell werden fünf Flugzeuge von Singapore Airlines, dem Erstbetreiber der A380, über Flottenvermarkter angeboten.

Thai Airbus A380
Thai Airways Airbus A380 in Frankfurt, © Lars Kitschke, classic-spotting.de

"Gebrauchte A380 konkurrieren nicht mit neuen A380", meinte Airbus-Vorstand John Leahy in einem Interview. Flugzeuge mit Vorbesitzer seien für Airlines attraktiv, die sonst kleineres und günstigeres Gerät wie die Boeing 777 wählen würden. Die Leasingraten seien vergleichbar.

Gebrauchte A380 dürften zu einem Bruchteil des Listenneupreises von 428 Millionen US-Dollar verfügbar sein. Ohne neue Aufträge steht Airbus ab 2018 vor dem Problem unverkaufter Produktion. Auf 30 Jahreseinheiten hat Airbus das Programm getaktet.

Thai überprüfe die Rolle der A380 in der Flotte, sagten die Informanten, die ungenannt bleiben möchten. Die Airline war für eine Stellungnahme nicht zu erreichen.

Erste Rückläufer Ende 2017

Die fünf A380 aus Beständen von Singapore Airlines werden von den deutschen Finanzunternehmen Doric und Dr. Peters Group vermarktet. Bei Singapore Airlines fliegen die ältesten A380 - die Airline erhielt ihren ersten Superjumbo 2007.

Vier von Dr. Peters verwaltete A380 könnten SIA zwischen Oktober 2017 und Juni 2018 verlassen. Die Rückgabe des von Doric finanzierten Flugzeugs ist ab März 2018 möglich. Singapore Airlines kann alle Leasingverträge um zwei Jahre verlängern, hat dazu bisher aber noch keine Entscheidung getroffen.

Dr. Peters spiele mehrere Optionen für die Rückkehrer durch, sagte ihr Vorstand Anselm Gehling. Mögliche Nutzer seien asiatische Günstigflieger. Für das von Doric vermarktete Flugzeug "gibt es mehrere Kandidaten", äußerte sich Doric-Chef Bernd Reber.

Im Langstreckenbetrieb haben die A380 bei Singapore Airlines wenige Flugzyklen absolviert und gelten als sehr gepflegt. Die Flaggschiffe wurden mit sehr aufwendigen Kabinen ausgestattet, was die Zweitvermarktung erschweren könnte.

Airbus hilft bei der Vermarktung

Neben den älteren Flugzeugen stehen Leasinginteressenten über Amedeo auch 20 neue A380 zur Verfügung. Amedeo werde möglicherweise auch Leasingrückläufer aufkaufen, antwortete Vorstandschef Mark Lapidus auf eine Email.

Doric, Dr. Peters und Amedeo hätten beschlossen, bei der Vermarktung gebrauchter A380 ihre Erfahrung mit dem Flugzeug zu "bündeln", sagte Gehling. Airbus habe ein Team zusammengestellt, dass die Unternehmen zusätzlich unterstützen werde.

Update 17:11 Uhr: Stellungnahme von Thai Airways


Dieser Artikel basiert auf einer englischsprachigen Originalmeldung der Nachrichtenagentur "Bloomberg", die aero.de in Lizenz verwendet. Thai Airways hat über ihr deutsches Pressebüro am Nachmittag gegenüber aero.de dementiert, dass man erwäge, sich von einigen A380 zu trennen.

© Bloomberg News | Abb.: Airbus | 08.06.2015 11:24

Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de registrieren oder einloggen.

Beitrag vom 10.06.2015 - 15:58 Uhr
Das Airbus einen A380neo baut, ist denke ich klar, die Frage ist nur ob ihn auch jemand jenseits des Golfs kauft.

Das bringt es auf den Punk. Letztlich hat das Programm seine Entwicklungskosten noch nicht eingespielt und cash positiv ist es nur bei 30 Auslieferungen im Jahr die mit dem aktuellen Back log und der vielen Wackelkandidaten nicht dauerhaft zu halten sind. Mit einer NEO wird sich der Break Even noch viel weiter nach hinten schieben aber machen wird Airbus den NEO trotz aller Kritik (vor allem der Aktionäre) wohl trotzdem.

EK's Gechäftsmodell in seiner jetzigen Form ist ohne den A380 ja auch nicht wirklich darstellbar.

Dieser Beitrag wurde am 10.06.2015 16:00 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 10.06.2015 - 15:26 Uhr
@Mhalbblau

Was wollen sie jetzt damit sagen? Und was bring das zertueckeln von einem Kommentar mit einer Gesamtaussage und das wilde hinzufuegen von Notationen bzw. Ergaenzungen oder Fragen?
Oder das hineinpressen von Totschlagargumenten bzw. Platitueden wie
"Die Erstkunden haben sich bestimmt über einen schönen Preisnachlass gefreut."

Welcher Erstkunde in der Luftfahrt bekommt keinen Preisnachlass? Und wie erklaert das, dass die 777-9x bisher 243 orders bekommen hat, wesentlich kuerzer bestellbar ist und der A350-1000 bei mickrigen 170 orders rumkrebst?

Die Amendeo Order war Feb. 2014, das sind jetzt halt fast 1,5 Jahre, und das war die letzte Order. Mittlerweile hat Amendeo die Order sogar nach hinten geschoben.
Sie wollen doch nicht darauf raus, das sich der A380 garnicht so schlecht verkauft wie man meint?

Die 77W ist ein A380 killer, weil sie einfache zu fuellen und ein twin ist, zu relativ niedrigen Sitzplatskosten fliegt und sich bombe verkauft.
Fuer den Markt/ die Carrier irgendwie die besserer Alternative.
Jetzt kommt ein verbessertes Model...

Airbus muss jetzt erstmal den A330neo und den A350 - 1000 in die Luft bringen, dann ist Zeit fuer einen A380neo, dem immer noch ein Triebwerk fehlt.
Da muss erstmal ein Buisness case her, der sich fuer RR rechnet.
Wenn sie die Kosten fuer eine A380 neo auf 2 Mrd. schaetzen, sorry, das ist ein Fehler um 100%. Die koennen sie locker verdoppeln, auf 4, evtl. sogar 6 Mrd. weil es nicht nur mal eben neue Triebwerke dranhaengen ist.
Wenn muss man den Flieger schon mit soviel wie moeglich A350 Technologie vollpacken, leichter machen und die Steuerflaechen anpassen. Evtl. schiebt man ja sogar die -900 Varriante an.

Das die 777x nicht billig wird, ist klar. Aber das 777 Programm ist eine Gelddruckmaschiene, und die wird es auch bleiben.
Die 777-9x gibt Boeing mit 406 Pax in 3-class an, mit 10 abreas in ECO. Der A350-100 von Airbus mit 366 in 3-class, 9 Abreast. Der Rumpf der 777 ist halt nochmal ein Stueck breiter als des XWBs. Am Ende ueberkompensieren diese 40 Pax wohl die Effizienszgewinne der leichteren A350 Struktur.
Der Business Case fuer eine 777x ist jedenfalls deutlich schoener als fuer eine A380neo.
Und wie bereits gesagt, die "Probleme" - eher Luxusprobleme von Boeing machen die Probleme, die gravierenden Probleme von Airbus nicht besser.


Man hat ja gesehen was passiert, wenn Airbus ankuendigt, das sie evtl. ueber eine Einstellung des 25 Mrd. teuren A380s nachdenken....
Und 2020/21 kann fuer einen A380 schon zu spaet sein, je nachdem wie man den aktuellen Backlog betrachtet und ob es noch orders fuer ein den aktuellen A380 gibt.

Das Airbus einen A380neo baut, ist denke ich klar, die Frage ist nur ob ihn auch jemand jenseits des Golfs kauft.
Beitrag vom 10.06.2015 - 13:51 Uhr

Denke nicht das Boeing bei der 777 wirklich ein grosses Problem hat.
Ich schon bzw. denken das Andere auch:  http://leehamnews.com/2015/06/09/boeing-needs-hundreds-of-777-classic-orders-to-fill-gap/

Man geht analog zu Airbus beim A330neo ueber eine verbesserte Zwischenvariante, damit kriegt man noch ein paar mehr verkauft.
Beim A330 wurde das MTOW von 233 auf 242 Tonnen erhöht.

Evtl. schafft man die 777x ein paar Monate frueher, schon ist die Luecke noch kleiner,und das Rabatt Fenster gibt es auch noch.
Boeing darf auch träumen aber die Kunden werden wohl schon Rabatte von über 50 % fordern.

Die 777 wird wenigstens noch geordert, der A380 seit Jahren nicht mehr.
Die letzte Order war 2014 von Amedeo mit 20 Flugzeugen und ein Jahr zuvor Emirates mit 50 Flugzeugen. Das sind beim A380 eben mehr als 2 Jahre Produktion.

Ausserdem sehe ich nicht, weshalb die Probleme von Boeing bei der 748 und der 777 die Probleme von Airbus beim A380 besser machen.
Ich sehe jetzt das Problem beim A380 nicht, dass hier herbeiredet wird, weil eine Fluggesellschaft ganze 2 A380 auf den Markt bringt.
 http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-06-07/used-a380-superjumbos-pose-fresh-threat-to-airbus-s-sales-drive

Die 777 ist ein Killer, dem Airbus viel zu lange nichts entgegen setzen konnte und der neben A340 auch den A380 weiterstgehend kalt gestellt hat. Mit dem Programm hat Boeing massiv Kohle verdient.
Die 777 wird seit 1995 geliefert und der A380 erst seit 2007. Was macht die 777 zu einem A380-Killer?


MH hat nach der letzten mir bekannten Meldung seine gesamte A380 Flotte zum verkauf/leasing gestellt.
Falsch, siehe Link zu Bloomberg weiter oben.
Quantas ist in Problemen, mit dem A380 angeblich nicht so zufrieden, auch dank der harten Konkurrenz durch Emirates.
Angeblich...

Thai angeblich ebenso.
Thai hat schon offiziell bei AERO dementiert.

Und wenn man sich die Bestellungen bei der 777-9x so ansieht, dann denkt man sich das Airbus von den Kundenwuenschen nicht soviel Ahnung hat.
Die Erstkunden haben sich bestimmt über einen schönen Preisnachlass gefreut.

Der A350-1000 ist wieder einfach zu klein, mit den 366 PAX in 3class, da sind die 40 Pax mehr halt wieder der Killer. Nicht umsonst hat die 9x mit knapp 250 Orders deutlich mehr als der grosse A350.
Natürlich kann man in eine 777-9X über 400 Passagiere reinquetschen. Nur ist das nicht realistisch. Die -9X ist nur 2,6 m länger als die -300 also 3 Reihen a 10 Stühlen. Wären bei der engsten Emirates Bestuhlung nur 390 Sitze. Wobei Emirates noch nicht einmal flat beds in der Business-class anbietet. Also nur knapp 20 Plätze Unterschied.

Wenn man drueber nachdenkt, ist auch klar das die -9x die alternative zum A380 ist, aus carrier Sicht.
Es gibt unterschiedliche Carrier.

Und von der Entwicklungskapazitaet:
Die A350-1000 ist noch nicht fertig entwickelt, EIS ist 2017, das sind noch min. 1,5 Jahre. Dazu A330neo.
Dazu Beluga Nachfolger auf A330 Basis.
Munkelt man Airbus intern schon etwas ueber den A380neo?
Intern? Ich würde das extern nennen wenn es von Fabrice Bregier kommet:
“The third priority is to look for what the A380, let’s call it neo, might be, and well beyond 2020. This is where we stand. It’s not a priority. I believe we will do it, but we will do it in a timely manner.”
 http://leehamnews.com/2015/06/09/a380-cost-improvements-limited-to-seating-for-now-bregier/

Der A320NEO fliegt schon seit fast einem Jahr. Wenn der A350-1000 im Jahr 2017 ausgeliefert werden soll, dann hat Airbus für die Zeit danach noch erhebliche Kapazitäten für den Beluga330 in 2018, den A350-1100 in 2019 und 2020 den A380NEO.

Selbst wenn er kommt, kann es passieren das der A380neo wieder nur das Nischenmodell bleibt. Man muss erstmal ein Triebwerk finden bzw. entwickeln/anpassen.
Das schöne beim A380 ist, dass dafür Triebwerke in der Leistungsstufe des A330/A350 dran passen und dafür entwickelt Rolls-Royce das Advance und Ultra Triebwerk.

Und am Schluss steht man wieder mit 100 Bestellungen von EMirates und 50 von Quatar da - mit knapp 200 Fliegern wird auch ein A380neo kein schoener Businesscase.
Schön nicht aber solange es sich rechnet warum denn nicht?
NEO bedeutet nicht neuer Flügel. Kosten von ca. 2 Milliarden auf 200 Flugzeuge verteilt macht ca. 20 Millionen pro Stück. Bei neuen Triebwerken zahlen meist die Triebwerkshersteller viel mit. Für einen neuen Flügel zahlt kein Triebwerkshersteller etwas. Die Entwicklung der 777X wird nicht billig.


Stellenmarkt

Schlagzeilen

aero.uk

aero.ukWe spread our wings to the UK. Visit aero.uk for daily aviation news from our editors and Reuters.

schiene.de

Meistgelesene Artikel

Community

Thema: Pilotenausbildung

PaxEx.de Passenger Experience

FLUGREVUE 11/2021

Shop

Es gibt neue
Nachrichten bei aero.de

Startseite neu laden