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Lufthansa sucht Anschluss an Easyjet

Easyjet Aibus Nr 250
Easyjets 250. Airbus, © Airbus

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FRANKFURT - Lufthansa sieht Schnittmengen mit Easyjet. "Wir können aktiv mit anderen Airlines kooperieren, und Easyjet hat schon häufig Interesse daran bekundet, mit der Lufthansa-Group zusammenzuarbeiten", sagte Lufthansa-Konzernchef Carsten Spohr dem "Spiegel" (Samstag).

Eine Kooperation sei auf Ebene der neuen Günstigplattform Eurowings denkbar. "Wir brauchen eine Konsolidierung im Billigflugmarkt in Europa", sagte Spohr dem Magazin. Eurowings hatte sich Easyjet zum Vorbild genommen und sollte den britischen Günstigflieger eigentlich attackieren.

Easyjet beförderte in den vergangenen zwölf Monaten 68 Millionen Passagiere und ist damit die zweitgrößte Günstigairline nach Ryanair in Europa. Eine Zusammenarbeit mit Easyjet würde Eurowings von Anfang an eine gewisse Schlagkraft im umkämpften Markt verleihen.

Easyjet wollte die Avancen aus Frankfurt nicht direkt kommentieren, steht der Zusammenarbeit mit Netzwerkairlines, zumindest für Zubringerflüge an deren Hubs, aber grundsätzlich offen gegenüber.

"Viele Airlines sind wegen Zubringerflügen an uns herangetreten", sagte Easyjet-Chefin Carolyn McCall kürzlich der "Frankfurter Allgemeinen Zeitung", nannte dabei aber keine Namen. "Wenn das praktikabel und pragmatisch ist, dann sind wir dazu absolut bereit."

Für das laufende Jahr erwartet Lufthansa einen kleinen Gewinn bei ihrer bisherigen Günstigmarke Germanwings. Der Konzern tue sich aber zunehmend schwer damit, "irgendeine Strecke zu finden, die zu fliegen weniger kostet, als wir von den Passagieren dort erlösen", sagte Spohr dem "Spiegel".

Spohr sieht Lufthansa "vor einem Wendepunkt". "Bevor ich die Fluggäste gar nicht mehr bekomme, wachse ich lieber mit einer Zweitmarke."

Bei der in Österreich angesiedelten Eurowings Europe bestimmt Lufthansa die Tarifbedingungen. "Das, was bisher üblich war, also eine gute Bezahlung, gute Arbeitsbedingungen und gute Karriereperspektiven" passe "auf einmal nicht mehr zusammen", rechtfertigte Spohr die Standfestigkeit des Konzerns im aktuellen Tarifstreit mit den Piloten.
© aero.de | Abb.: Airbus | 21.09.2015 09:07

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Beitrag vom 23.09.2015 - 11:47 Uhr
@ Guido3

Da gebe ich Ihnen absolut recht. Es müsste der nächste Schritt innerhalb des Konzerns sein, den Einkauf aber auch das Produkt vom Aufbau aber auch vom Inhalt (technisch) soweit zu vereinheitlichen, dass, überspitzt gesagt, sich nur noch die Farbe der Sitz-Lätzchen bei den einzelnen Konzerntöchtern unterscheiden dürfte. Ob dann je nach Tochter der Sitzabstand ein paar Zentimeter größer oder kleiner ist, könnte man ja inmernoch unterscheiden.

Soweit ich das auf meinen Flügen beurteilen kann, wird das Produkt ja nach und nach dahingehend vereinheitlicht, zumindest bei Austrian, germanwings und der LH selbst, scheint es auf der kont der selbe Sitz zu sein. Aber da ist auf jeden Fall noch viel Potenzial für Skaleneffekte da, ohne Frage.

Zum zweiten Punkt: auch da sehe ich es genauso: Die LH hat jetzt die letzte Chance auf den Europa Strecken den Fuß in die Tür zu bekommen. Die Schonfrist ist in Deutschland endgültig vorbei, man muss da sehr kurzfristige Antworten suchen, auch wenn die leider so radikal sind wie eine Eurowings. (Radikal genug ist eine andere Frage)
Beitrag vom 22.09.2015 - 10:13 Uhr
@Raskankas
Erstmal danke für den konstruktiven, logischen Beitrag. So einige schlagen hier ja nur wild und substanzlos um sich, wenn man etwas Kritisches zur Lufthansa sagt.

Richtig, wenn man die ganze Lufthansagruppe zusammen betrachtet, gibt es zumindest bei einigen Punkten ähnliche Skaleneffekte, z.B. beim Kerosin. Bei vielen Punkten aber nicht, weil das insgesamt große Volumen sich dann auf unzählige Produkte und Varianten aufteilt.

Die Lufthansagruppe hat insgesamt ca. 150 Flugzeuge aus der A320-Familie bestellt. Im Detail sind es dann 4 verschiedene Typen, die wiederum für 4 Airlines im Konzern unterschiedlich ausgestattet werden, unterschiedliche Sitze bekommen usw. Ryanair bestellt mehr Flugzeuge und stattet die alle gleich aus.

Und Ryair hat angekündigt, seinen Marktanteil ab Deutschland von 4 auf 20% ausbauen zu wollen. Das ist ein Frontalangriff gegen Lufthansa und Air Berlin und im Moment ist nicht ersichtlich, wie die Beiden dem Stand halten sollen. Anders als früher bedient Ryaiar nicht mehr nur Dorfflugplätze, sondern auch Hamburg, Berlin usw. womit es noch mehr direkte Konkurrenz zu Lufthansa und Air Berlin ist. Transavia hat gerade angekündigt, in München eine Basis zu eröffnen. Vueling und Norwegian wollen ebenfalls in Deutschland wachsen. Das Klima für Kurz- und Mittelstrecke dürfte innerhalb der nächsten 2-3 Jahre brutal werden. Und Spohr weiß das natürlich und deswegen muss er zum einen die neue Eurowings so effizient wie möglich aufbauen. Falls er da Probleme sieht, muss er einen der effizienteren Wettbewerber umarmen.

Beitrag vom 21.09.2015 - 17:37 Uhr
Gerade bei den Zubringerflügen müsste LH am meisten sparen, denn diese Zubringer werden fast ausschließlich vom Langstreckenticket gesponsert. Da die Langstrecke wegen der übergroßen Kapazitäten in FRA und MUC ständig die Ticketpreise senken muss, sind die Zubringer ein Verlustgeschäft. Das Problem aber ist, wenn ein LCC die Zubringer übernimmt wird er den Passagieren ein reguläres Ticket verkaufen, was dann die Kosten für den Umsteiger in FRA oder MUC erhöhen wird. Und warum soll ein Passagier mit Easyjet nach FRA und dann mit LH weiter fliegen, wenn er die Langstrecke in FRA dann günstiger und möglicherweise auch komfortabler von einem anderen Premiumcarrier bekommen kann.
Der Zubringerflug ist meiner Ansicht der größte Verlustbringer für LH, weil das Langstreckenticket wegen der ständig sinkenden Ticketpreise bestenfalls allein den Langstreckenflug finanzieren kann.
@ Kranich
Wenn man Zubringerflüge für sich betrachtet sind die selbstverständlich häufig ein Verlustgeschäft. Das ist jedoch falsch gedacht, sonst gäbe es in USA kein profitables Hub-And Spoke Geschäft. Damit ist man auch gleich bei einer Grundsatzdiskussion. Wenn man den Passagier nicht dort abholt wo er losreist, hat man die Transportkette nicht mehr in eigenen Händen und läuft Gefahr Premiumpassagiere aus der Region an geschäftsbereite Wettbewerber zu verlieren, die dieses System verinnerlicht haben. In Europa hat das besonders KLM schon früh verstanden. Dann gibt es natürlich noch den Aspekt der lokalen Wirtschaftsförderung. Anschluß an ein weltweites Flugnetz spielt eine nicht unerhebliche Rolle, ob sich Firmen in einer Region ansiedeln oder nicht. Wenn man Zubringerflüge unterlässt, kommen einem u. U. Premiumpassagier-Deckungsbeiträge abhanden.


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