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Echttest für A380-Restwerte bei Singapore Airlines

PRAG - Was ist ein gebrauchter Airbus A380 wert? Ein Echttest des Restwerts nach zehn Betriebsjahren bei Singapore Airlines verspricht erste Orientierung. Ihr Leasingvertrag mit der Dr. Peters Group für die erste A380 läuft 2017 ab. Noch ist offen, ob Singapore Airlines das Flugzeug behält oder zurückgibt.

"Das wird ein Test", sagte DVB-Banker Bertrand Grabowski am Montag auf der Fachtagung ISTAT Europe im Prag. Gebe Singapore Airlines das Flugzeug zurück oder verhandele eine deutlich geringere Leasingrate werden A380-Restwerte in der Praxis geringer ausfallen, als Airbus derzeit hoffe.

Der Ausgang der Gespräche von Singapore Airlines und Dr. Peters könnte anderen Marktteilnehmern eine Vorlage zur "Korrektur der Leasingraten" geben, sagte Grabowski. Singapore Airlines tendiere nach Außen eher zur Rückgabe der A380, was allerdings auch Verhandlungstaktik sein könnte.

Singapore Airlines Airbus A380
Singapore Airlines Airbus A380, © Ingo Lang

Airbus trifft seinerseits Vorbereitungen, um den frühen A380-Kunden Singapore Airlines und Emirates bei der Anschlussvermarktung gebrauchter Flotte zu helfen. Beide Airlines lagerten Restwertrisiken über Sale-and-Leaseback-Geschäfte an Flottenfinanzierer wie Dr. Peters und Doric aus.

Airbus: A380 treten gegen 777 an

"Gebrauchte A380 konkurrieren nicht mit neuen A380", äußerte sich Airbus-Vorstand John Leahy im Juni. A380 aus Vorbesitz stellen laut Leahy eine Alternative zur Boeing 777 dar. Airbus sehe Chancen für gebrauchte A380 auf sechs bis achtstündigen Strecken asiatischer Günstigairlines.

Bei Singapore Airlines fliegen die ältesten A380 - die Airline erhielt ihren ersten Superjumbo 2007.

Vier von Dr. Peters verwaltete A380 könnten Singapore Airlines zwischen Oktober 2017 und Juni 2018 verlassen. Die Rückgabe einer fünften, von Doric finanzierten A380 wäre vertraglich ab März 2018 möglich. Singapore Airlines kann alle Leasingverträge per Option um zwei Jahre verlängern.

Im Langstreckenbetrieb absolvierten die A380 bei Singapore Airlines wenige Flugzyklen bei bester Wartung - eigentlich gute Voraussetzungen für den Gebrauchtmarkt. Die Flaggschiffe haben aber aufwendige Kabinen an Bord, was ihre Anschlussvermarktung belasten könnte.

Unklare Kosten eines Kabinenumbaus erschweren Analysten die Kalkulation von Restwerten, sagte Grabowski. Verfehle Airbus das für 2015 gesteckte Verkaufsziel von 25 A380 werde dies die Restwerte zusätzlich unter Druck bringen. Für das laufende Jahr weist Airbus bisher keine Festaufträge im Programm aus.
© Bloomberg News, aero.de | Abb.: Airbus | 06.10.2015 10:02

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Beitrag vom 07.10.2015 - 09:04 Uhr

Und SIA ist auch nicht wirklich mit dem A380 zufrieden, es bleibt Emirates.


Und warum haben sie dann fünf Einheiten nachbestellt, mit Auslieferungsdaten nahe an den auslaufenden Leasingverträgen? Erschließt sich mir nicht.

Also entweder sind sie nicht zufrieden oder sie bestellen nach.

Siehe Sheet Asia Pazific, Singapore Airliens A380: On Order 24, delieverd 19, in Operation 19

 http://www.airbus.com/presscentre/corporate-information/orders-deliveries/?eID=maglisting_push&tx_maglisting_pi1%5BdocID%5D=89189

Beitrag vom 07.10.2015 - 01:51 Uhr
Für alle die hier immer die ganzen Mega Metropole verbinden wollen. Nenn sie doch mal Städtepaare auf denen täglich 2 A380 zu füllen sind und das ohne Zubringerverkehr. Mir fallen da spontan LHR-NewYork, LHR-HKG, LHR-SIN und vielleicht noch Westküste USA nach Tokio. Aber sonst? Ich halte es für ein hirngespinst dass der steigende Passagierzahlen zu soviel größeren Langstreckenjets führen soll. Für EK und SIA sicher ein brilliantes Flugzeug, für alle anderen ein Milliardengrab da ganz jährig schlicht nicht zu füllen. Ich bleib bei meiner Prognose kleine bis mittlere Twins um möglichst viele Städte direkt anzufliegen. Die 777X wird selbst für die Amerikanischen Airlines schon zu groß sein und daher wird vermehrt 787, a350 oder a330 geordert. Und wenn ich die Aussagen von TK lese dann setzen auch die vermehrt auf mehr Frequenzen und sind mit A330 und 777 zufrieden.


Ich denke das dieses Argument ein sehr guter Punkt ist.

Und SIA ist auch nicht wirklich mit dem A380 zufrieden, es bleibt Emirates.

Es ist extrem schwer die technologischen Entwicklungen der naechsten 10 Jahre vorher zu sagen, daher ist es nciht auszuschliessen das es bei Materialen und Triebwerken zu einem Durchbruch kommt.

Der A380 ist aktuell einfach zu gross fuer viele Airlines und ihre Strecken, und das was er schwerer ist, holt er durch geringere Betriebskosten kaum rein.
Ich weiss nicht wie solide die Zahlen aus dem leehamnews Artikel sind, aber wenn die nicht ganz aus dem Rahmen fallen, dann ist ein A380 von den Kosten her einfach nicht besser als eine B77W. Und das waere das Hauptargument pro A380, niedrigere operative Kosten durch Skaleneffekte.
Die 747 hatte ihrerzeit einfach keine so massive Konkurrenz durch andere Muster, war v.a. was die Reichweite angeht gegenueber DC10/MD11/L 10-11 im Vorteil - und der Nachteil war nur ein Triebwerk mehr, waehrend der Rest die Auslegung als Trijet hatte.

Der A380 agiert in einer ganz anderen Konkurrenzsituation - A330,A350, B767, B787, B747, B777 - alle haben die selbe Reichweite und koennen im Prinzip die selben Strecken bedienen.

Wenn sich peer2peer auch auf long haul durchsetzt, gibt es schlicht und ergreifend keinen nutzen fuer ein reines Hub2Hub Geraet wie den A380.

Und die Routen, auf denen es wirklich solch eine extreme Nachfrage gibt, die Infrastruktur begrenzt ist, und sich ein A380 wirklich dauerhaft fuellen laesst, sind begrenzt.

Einstellen wuerde ich ihn troztdem nicht, aber bisher hat ausser Emirates niemand intresse an einem A380neo geaeussert. 100 Orders werden nicht reichen.

Um von den Betriebskosten, besonders Sitzmeilenkosten, runter zu kommen, muss man den A380 fast strecken - dann hat man die A380-900neo. Zusammen mit ein paar Verbesserungen duerfte da einiges rauszuholen sein, aber ein Flugzeug das jetzt schon zu gross ist, noch groesser zu machen? Vielleicht keine gute Idee.
Das ist ein Dillema, in dem Airbus da drin haengt.
Die Entscheidung moechte ich nicht treffen muessen.
Beitrag vom 06.10.2015 - 22:52 Uhr
Für alle die hier immer die ganzen Mega Metropole verbinden wollen. Nenn sie doch mal Städtepaare auf denen täglich 2 A380 zu füllen sind und das ohne Zubringerverkehr. Mir fallen da spontan LHR-NewYork, LHR-HKG, LHR-SIN und vielleicht noch Westküste USA nach Tokio. Aber sonst? Ich halte es für ein hirngespinst dass der steigende Passagierzahlen zu soviel größeren Langstreckenjets führen soll. Für EK und SIA sicher ein brilliantes Flugzeug, für alle anderen ein Milliardengrab da ganz jährig schlicht nicht zu füllen. Ich bleib bei meiner Prognose kleine bis mittlere Twins um möglichst viele Städte direkt anzufliegen. Die 777X wird selbst für die Amerikanischen Airlines schon zu groß sein und daher wird vermehrt 787, a350 oder a330 geordert. Und wenn ich die Aussagen von TK lese dann setzen auch die vermehrt auf mehr Frequenzen und sind mit A330 und 777 zufrieden.

Der A380 ist tot. Einzige Wiederbelebungsmaßnahme neue Triebwerke 2020-2022 und sich zufrieden geben dass EK 200 ordert + maximal 50 von anderen Airlines (QR, SIA, EY). Von den Europäern wird vielleicht BA nochmals 10 ordern. Aber alle anderen, so weit lehn ich mich aus dem Fenster, werden weder die CEO noch die NEO Version ordern. Ist zwar schade, da ein vielleicht nicht besonders schönes Flugzeug, aber im Komfort unschlagbares.

 http://leehamnews.com/2014/02/03/updating-the-a380-the-prospect-of-a-neo-version-and-whats-involved/

Dem Artikel nach gibt es aus wirtschaftlicher Sicht ohnehin keinen Grund auf A380 zu setzen. Ob die daten so allerdings stimmen lass ich mal offen.


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