Codeshareflüge
Älter als 7 Tage
Air Berlin und Etihad warten auf OK aus Berlin
BERLIN - Wenige Tage vor Beginn des Winterflugplans warten Air Berlin und Etihad Airways auf erlösende Post aus Berlin und Braunschweig. Nocheinmal wollen Vertreter der VAE-Luftfahrtbehörde und das Bundesverkehrsministerium über das Ob und Wie strittiger Gemeinschaftsflüge beraten.
Für die finanziell von Etihad abhängige Air Berlin sind die Flüge nach eigenem Bekunden "überlebenswichtig". Man rechne fest damit, dass "der Winterflugplan genehmigt wird", heißt es von Air Berlin. Für die neue Flugplanperiode ab 25. Oktober meldeten Air Berlin und Etihad 65 Codeshareflüge an.
Die meisten dieser Flüge sind unstrittig vom Luftverkehrsabkommen zwischen Deutschland und den Vereinigten Arabischen Emiraten gedeckt. In einen Graubereich sollen 29 Strecken fallen. Flüge, für die Etihad Airways mit eigenem Gerät keine Genehmigung erhalten würde, dürfe sie auch nicht als Codeshare verkaufen, argumentieren Konkurrenten wie Lufthansa und Condor.
airberlin und Etihad Airways am Flughafen München, © Flughafen München GmbHLufthansa sind insbesondere die auch mit EY-Code geflogenen Langstrecken von Air Berlin aus Berlin und Stuttgart nach Abu Dhabi ein Dorn im Auge. Doch die Materie ist komplex.
Das Abkommen gesteht Airlines der VAE drei Zielpunkte in Deutschland zu. Emirates, die lange vor Etihad zu uns flog, setzte sich auf Frankfurt, München und Düsseldorf. Später durfte Emirates zusätzlich noch Hamburg belegen. Für Etihad sind andere Flughäfen in Deutschland damit gesperrt.
Ein vertraulicher Annex zum Abkommen, der Luftlinienplan, öffnet offenbar aber ein Schlupfloch, auf das Air Berlin, Etihad und die Emirate nun pochen. Er soll Codeshareflüge nach Hamburg, Berlin, Stuttgart und Nürnberg erlauben. Strittig sei allein, ob diese Ausnahme nur innerdeutsche Flüge oder auch Langstrecken erfasse.
Die Chancen stehen gut, dass Air Berlin und Etihad mit diesem Argument zumindest einen Großteil ihrer Codeshare-Flüge retten können. Es gebe "klare Anzeichen für eine vorläufige Genehmigung (der Flüge, Red.) von Verkehrsminister Alexander Dobrindt",
berichtet die "WirtschaftsWoche".Vor einem Jahr standen Ministerium und Luftfahrt-Bundesamt vor derselben Frage, verboten erst 34 Codehare-Flüge und vertagten sich schließlich mit einer befristeten Ausnahmegenehmigung in Verhandlungen. Das Verbot hätte Air Berlin nach eigenem Bekunden 50 Millionen Euro Umsatz gekostet.Letztlich ist es eine politische Entscheidung. Der Bundesverkehrsminister will die Sanierung von Air Berlin nicht durch Entzug der Codeshareflüge gefährden, heißt es in Luftfahrtkreisen. Stattdessen setzte die Bundesregierung auf eine europaweit gültige Neufassung der Luftverkehrsbeziehungen mit den Emiraten.
Flugfrequenzen an ihre deutschen Zielflughäfen dürfen Emirates und Etihad übrigens beliebig erweitern. Vor einigen Jahren soll Berlin den VAE eine Freigabe aller Zielflughäfen angeboten haben, wenn Emirates und Etihad ihre
Frequenzen nach Deutschland auf dem Stand von Februar 2012 einfrieren.
Der Handel kam nicht zustande.
© aero.de | Abb.: Flughafen München | 16.10.2015 10:05
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Beitrag vom 19.10.2015 - 00:22 Uhr
Soll D Subventionen des Landes X im Bereich z. B. der Luftfahrt zu Ungunsten der eigenen Industrie dulden?
Emirates bekommt mit einiger Wahrscheinlichkeit keine Subventionen, Etihad schon. Juristisch ist auch etwas komplizierter. Formal werden bei Etihad keine Subventionen gezahlt, sondern der Eigner investiert einfach in seine Airline. Hat Deutschland früher bei lufthansa auch gemacht und macht Lufthansa heute in Form von Kapitalerhöhungen auch ab und an. Nur das es bei Etihad wohl ein staatlicher Eigner ist (Die Trennung zwischen der privaten Herrscherfamilie in Abu Dhabi und Staat ist immer etwas schwierig).
De facto ist doch AB eine Tochtergesellschaft von EY. Dabei ist mir letztlich nicht klar, ob AB wirklich so unwirtschaftlich ist und EY zuzahlen muss. Ist so etwas gewollt?
Defacto ja, stimme ich zu, dass AB von Etihad beherrscht wird. Juristisch - und das ist nun mal maßgeblich - hält Etihad nicht mal 30% an Air Berlin.
Zum wirtschaftlichen: Air Berlin hatte jahrelang eine katastrophale Strategie. In den letzten 3-4 Jahren hat man die meisten Fehler bereinigt. Die Anzahl der Hubs wurde eingedampft. Die Flottenvielfalt wurde massiv reduziert. AB ist einer Allianz beigetreten. Gleichzeitig ist das Wettbewerbsumfeld aber viel härter geworden. In Deutschland ist Germanwings als neuer Wettbewerber im Billigsegment groß geworden. Easyjet, Ryanair, Vueling, Norwegian, Transavia usw. drängen immer stärker nach Deutschland und genau in das Marktsegment von AB. Langstrecken nach Asien und ins Sub-Shara-Afrika musste AB auf Druck von Etihad einstellen, da will Etihad selbst wachsen. Air Berlin hat kaum noch Substanz, um im immer härteren Wettbewerb irgendwas nachzulegen.
Beitrag vom 18.10.2015 - 21:17 Uhr
Worum geht es hier überhaupt?
Habe D einen Zahlungs- oder Handelsüberschuß mit Land X:
Soll D Subventionen des Landes X im Bereich z. B. der Luftfahrt zu Ungunsten der eigenen Industrie dulden?
De facto ist doch AB eine Tochtergesellschaft von EY. Dabei ist mir letztlich nicht klar, ob AB wirklich so unwirtschaftlich ist und EY zuzahlen muss. Ist so etwas gewollt?
Qatar sollte sich also auch eine "deutsche Fluglinie" anlegen (lassen), damit sie mehr Zugänge nach D oder Europa bekommt? Ist das - der Gerechtigkeit halber - auch gwollt?
....
Dieser Beitrag wurde am 18.10.2015 21:26 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 18.10.2015 - 19:09 Uhr
@Muck
1. Gut argumentiert ;)
2. Mit dem Vergleich von Einzugsgebieten ist es immer etwas schwierig. Die sind nur vergleichbar, wenn in exakt der selben Studie für beide Standorte die gleichen Parameter angewendet wurden. 10 Mio für Berlin erscheint mir bei der 2 Stundendefinition auch etwas mager, weil dank der Autobahnen fast der gesamte Osten innerhalb von 2 Stunden im für den Osten zentralen Berlin ist und zusätzlich noch ein großer Teil Polens inklusive dortiger Großstädte wie Stettin und Posen.
3. Fakt ist, das schon heute mehr Passagiere ab Berlin fliegen als ab Düsseldorf. Und das hat natürlich u.a. mit der Einwohnerzahl Berlins zu tun. Es hat auch damit zu tun, das Düsseldorf das größere Einzugsgebiet haben mag, in dem Einzugsgebiet aber auch mehrere andere Flughäfen sind, die Passagiere wegbeißen, u.a. der Großflughafen Köln/Bonn, der jährlich knapp 10 Mio abgreift, zukünftig als Eurowings-Langstreckenbasis noch viel mehr). Berlin ist im Einzugsgebiet ziemlich konkurrenzlos. Und Berlin ist Sitz der Regierung und unzähliger Behörden und Ämter, die viel Flugverkehr generieren. Und sorry, aber Düsseldorf wird auch 2030 nicht Bundeshauptstadt sein ;)
4. Als Airline-Manager, der sich mit neuen Routen beschäftigt, schaut man natürlich nicht nur auf den Outbound-Tourismus sondern auch auf den Inbound-Tourismus. Also nicht nur, wie viele Leute wollen von Berlin oder Düsseldorf und deren einzugsgebiete ins Ausland fliegen, sondern auch wie viele Leute aus dem Ausland wollen nach Berlin oder Düsseldorf fliegen. Berlin bekommt mehr als 5 mal so viele Touristen aus dem Ausland ab wie Düsseldorf und Umgebung. Berlin findet sich (mit München) in der jährlichen Top100 der Städte mit den weltweit meisten internationalen Touristen regelmäßig um Platz 25 herum. Düsseldorf taucht in den Top100 gar nicht auf. Düsseldorf kennt niemand im Ausland, will keiner hin.
Meinen Satz «Für zukünftiges Wachstum auf Düsseldorf zu setzen und Berlin links liegen zu lassen, wäre meines Erachtens eine einigermaßen dämliche Strategie.» möchte ich korrigieren und ein "nur" vor dem auf einfügen, denn in dem Posting von PlaneTruth, auf das ich mich bezog, ging es ja um entweder Berlin oder Düsseldorf.
Noch zu den Emiraten und dem Schutz unserer Industrie
Deutsche Exporte in die Emirate 2014: 11,4 Milliarden EUR
Deutsche Importe aus den Emiraten 2014: 0,7 Milliarden EUR
Die Exporte unserer Wirtschaft sind ca. 1.500 Prozent höher. Wenn hier jemand generell etwas schützen muss, dann die Emirate. Der wirtschaftliche "Schaden", den die Golf-Airlines bei der Lufthansa verursachen, beträgt höchstens wenige Hundert Millionen im Jahr. Realistisch gerechnet wahrscheinlich noch weniger. Man kann das überschlägig anhand der Passagierzahlen ausrechnen. Dieser "Schaden" wird durch Flugzeugbestellungen und mehr von den Emiraten volkwirtschaftlich um ein Vielfaches überkompensiert. Das das Thema andauernd aufgewärmt wird, liegt vor allem daran, dass dies das perfekte Alibi für die Lufthansa-Führung ist. Auf irgendwelchen angblichen externen Ursachen zu verweisen, für das man nichts kann und was angeblich ganz, ganz schlimm ist, ist halt furchtbar bequem für Manager.
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Emirates bekommt mit einiger Wahrscheinlichkeit keine Subventionen, Etihad schon. Juristisch ist auch etwas komplizierter. Formal werden bei Etihad keine Subventionen gezahlt, sondern der Eigner investiert einfach in seine Airline. Hat Deutschland früher bei lufthansa auch gemacht und macht Lufthansa heute in Form von Kapitalerhöhungen auch ab und an. Nur das es bei Etihad wohl ein staatlicher Eigner ist (Die Trennung zwischen der privaten Herrscherfamilie in Abu Dhabi und Staat ist immer etwas schwierig).
De facto ist doch AB eine Tochtergesellschaft von EY. Dabei ist mir letztlich nicht klar, ob AB wirklich so unwirtschaftlich ist und EY zuzahlen muss. Ist so etwas gewollt?
Defacto ja, stimme ich zu, dass AB von Etihad beherrscht wird. Juristisch - und das ist nun mal maßgeblich - hält Etihad nicht mal 30% an Air Berlin.
Zum wirtschaftlichen: Air Berlin hatte jahrelang eine katastrophale Strategie. In den letzten 3-4 Jahren hat man die meisten Fehler bereinigt. Die Anzahl der Hubs wurde eingedampft. Die Flottenvielfalt wurde massiv reduziert. AB ist einer Allianz beigetreten. Gleichzeitig ist das Wettbewerbsumfeld aber viel härter geworden. In Deutschland ist Germanwings als neuer Wettbewerber im Billigsegment groß geworden. Easyjet, Ryanair, Vueling, Norwegian, Transavia usw. drängen immer stärker nach Deutschland und genau in das Marktsegment von AB. Langstrecken nach Asien und ins Sub-Shara-Afrika musste AB auf Druck von Etihad einstellen, da will Etihad selbst wachsen. Air Berlin hat kaum noch Substanz, um im immer härteren Wettbewerb irgendwas nachzulegen.
Habe D einen Zahlungs- oder Handelsüberschuß mit Land X:
Soll D Subventionen des Landes X im Bereich z. B. der Luftfahrt zu Ungunsten der eigenen Industrie dulden?
De facto ist doch AB eine Tochtergesellschaft von EY. Dabei ist mir letztlich nicht klar, ob AB wirklich so unwirtschaftlich ist und EY zuzahlen muss. Ist so etwas gewollt?
Qatar sollte sich also auch eine "deutsche Fluglinie" anlegen (lassen), damit sie mehr Zugänge nach D oder Europa bekommt? Ist das - der Gerechtigkeit halber - auch gwollt?
....
Dieser Beitrag wurde am 18.10.2015 21:26 Uhr bearbeitet.
1. Gut argumentiert ;)
2. Mit dem Vergleich von Einzugsgebieten ist es immer etwas schwierig. Die sind nur vergleichbar, wenn in exakt der selben Studie für beide Standorte die gleichen Parameter angewendet wurden. 10 Mio für Berlin erscheint mir bei der 2 Stundendefinition auch etwas mager, weil dank der Autobahnen fast der gesamte Osten innerhalb von 2 Stunden im für den Osten zentralen Berlin ist und zusätzlich noch ein großer Teil Polens inklusive dortiger Großstädte wie Stettin und Posen.
3. Fakt ist, das schon heute mehr Passagiere ab Berlin fliegen als ab Düsseldorf. Und das hat natürlich u.a. mit der Einwohnerzahl Berlins zu tun. Es hat auch damit zu tun, das Düsseldorf das größere Einzugsgebiet haben mag, in dem Einzugsgebiet aber auch mehrere andere Flughäfen sind, die Passagiere wegbeißen, u.a. der Großflughafen Köln/Bonn, der jährlich knapp 10 Mio abgreift, zukünftig als Eurowings-Langstreckenbasis noch viel mehr). Berlin ist im Einzugsgebiet ziemlich konkurrenzlos. Und Berlin ist Sitz der Regierung und unzähliger Behörden und Ämter, die viel Flugverkehr generieren. Und sorry, aber Düsseldorf wird auch 2030 nicht Bundeshauptstadt sein ;)
4. Als Airline-Manager, der sich mit neuen Routen beschäftigt, schaut man natürlich nicht nur auf den Outbound-Tourismus sondern auch auf den Inbound-Tourismus. Also nicht nur, wie viele Leute wollen von Berlin oder Düsseldorf und deren einzugsgebiete ins Ausland fliegen, sondern auch wie viele Leute aus dem Ausland wollen nach Berlin oder Düsseldorf fliegen. Berlin bekommt mehr als 5 mal so viele Touristen aus dem Ausland ab wie Düsseldorf und Umgebung. Berlin findet sich (mit München) in der jährlichen Top100 der Städte mit den weltweit meisten internationalen Touristen regelmäßig um Platz 25 herum. Düsseldorf taucht in den Top100 gar nicht auf. Düsseldorf kennt niemand im Ausland, will keiner hin.
Meinen Satz «Für zukünftiges Wachstum auf Düsseldorf zu setzen und Berlin links liegen zu lassen, wäre meines Erachtens eine einigermaßen dämliche Strategie.» möchte ich korrigieren und ein "nur" vor dem auf einfügen, denn in dem Posting von PlaneTruth, auf das ich mich bezog, ging es ja um entweder Berlin oder Düsseldorf.
Noch zu den Emiraten und dem Schutz unserer Industrie
Deutsche Exporte in die Emirate 2014: 11,4 Milliarden EUR
Deutsche Importe aus den Emiraten 2014: 0,7 Milliarden EUR
Die Exporte unserer Wirtschaft sind ca. 1.500 Prozent höher. Wenn hier jemand generell etwas schützen muss, dann die Emirate. Der wirtschaftliche "Schaden", den die Golf-Airlines bei der Lufthansa verursachen, beträgt höchstens wenige Hundert Millionen im Jahr. Realistisch gerechnet wahrscheinlich noch weniger. Man kann das überschlägig anhand der Passagierzahlen ausrechnen. Dieser "Schaden" wird durch Flugzeugbestellungen und mehr von den Emiraten volkwirtschaftlich um ein Vielfaches überkompensiert. Das das Thema andauernd aufgewärmt wird, liegt vor allem daran, dass dies das perfekte Alibi für die Lufthansa-Führung ist. Auf irgendwelchen angblichen externen Ursachen zu verweisen, für das man nichts kann und was angeblich ganz, ganz schlimm ist, ist halt furchtbar bequem für Manager.