Singapore Airlines
Älter als 7 Tage

Verhandlungspoker um fünf Airbus A380

SINGAPUR - Sicher, das glaubhaftere Pokerface hat Airbus der A350 verpasst. Gerade blickt die Branche aber auf fünf A380 und die bange Frage, ob Singapore Airlines die geleasten Flugzeuge behält oder zurückgibt. Ein Leasinggeber ließ sich beim Verhandlungspoker ein wenig in die Karten schauen.

Bis nächsten September müsse Singapore Airlines entscheiden, ob sie die A380 zurückgebe oder behalte, erklärte die Dr. Peters Group. Den Dortmundern gehören vier der fünf Flugzeuge. Die fünfte A380 stammt von Doric, die alle fünf Superjumbos verwaltet und vermarktet.

Nach zehn Jahren laufen 2017 die ersten Leasingverträge aus. Ganz so einfach kann sich Singapore Airlines dann allerdings nicht von den A380 lösen - laut Dr. Peters ist die Airline vertraglich verpflichtet, die Leasingrückläufer vor einer Rückgabe für bis zu 125 Millionen US-Dollar zu überholen.

"Keine Airline will 125 Millionen US-Dollar ausgeben, um dann kein Flugzeug zu haben", sagte Dr. Peters Vorstandschef Anselm Gehling in einem Interview.

Sollten die A380 dennoch frei werden, sei Turkish Airlines ein möglicher Betreiber, auch wenn sich Turkish bisher weder auf neue noch auf gebrauchte A380 festgelegt habe. "In ein oder zwei Jahren" würden auch US-Fluggesellschaften entscheiden, ob sie in ihren Flotten Platz für gebrauchte A380 sehen, ergänzte Gehling.

Singapore Airlines Airbus A380
Singapore Airlines Airbus A380, © world-of-aviation.de Björn Schmitt Aviation Photography

Dr. Peters und Doric haben sich mit Airbus und dem früheren Doric-Partner Mark Lapidus zusammengetan, um Airlines auf der ganzen Welt gebrauchte A380 schmackhaft zu machen. In den Vereinigten Staat, der Türkei, China aber auch bei europäischen Chartergesellschaften rechnet sich das Team Chancen aus.

Die größten Hoffnungen ruhen auf Fernost. Airlines aus China und anderen Teilen Asiens dürften sich gebrauchte A380 laut Gehling näher ansehen. Ein Einsatz des Superjumbos rechne sich bereits mit kleinen Flotten aus vier oder fünf Flugzeugen.

Anders als die bisherigen A380-Kunden, die den Superjumbo als Flaggschiff ihrer Flotten sehen, hätten neue Betreiber eher dichter bestuhlte Kabinen im Sinn. Die Kapazität einer A380 könnte bei ihnen leicht auf 700 bis 800 Sitze in einer Ein-Klassen-Kabine steigen, sagte Gehling.

Turkish Airlines hatte sich im bereits mit dem Thema A380 befasst, sagte im Juni aber für ein Leasing zwei relativ junger A380 von Malaysia Airlines ab.

Während Airbus derzeit kaum Nachfrage nach neuen A380 verzeichnet, ist die Vermarktung der fünf Gebrauchten von Singapore Airlines in vollem Gange. Den letzten Neuauftrag über 20 A380 erteilte Lapidus 2014. Allerdings sucht auch Lapidus noch Airlines, bei denen er diese Flugzeuge unterbringen kann.

Restwerte um 100 Millionen US-Dollar

Aktuell steht die A380 mit 428 Millionen US-Dollar bei Airbus in der Preisliste. Echtwerte für gebrauchte A380 gibt es derzeit noch nicht, bisher wechselte kein Flugzeug den Besitzer. Experten schätzen den Restwert eines zehn Jahre alten Superjumbos auf 90 bis 110 Millionen US-Dollar, sagte Gehling.

Singapore Airlines bestellte die A380 im Jahr 2000, als das Flugzeug offiziell noch 235 Millionen US-Dollar kostete. Frühe Kunden wie Singapore Airlines dürften zusätzliche Preisnachlässe erhalten haben. Als die Lieferungen 2007 begannen, übernahm Dr. Peters die Flugzeuge und bezahlte etwa 200 Millionen US-Dollar pro Exemplar.

Basierend auf veröffentlichten Zahlen für die erste A380 beträgt SIAs monatliche Leasingrate 1,71 Millionen US-Dollar pro Flugzeug. Über die zehnjährige Vertragslaufzeit überweist Singapore Airlines also etwa 205 Millionen US-Dollar an ihre Leasinggeber.

Die Airline sei vertraglich verpflichtet, alle A380 in "Full-Life"-Zustand zurückzugeben, sagte Gehling. Kabinen, Triebwerke und andere Teile müssen also quasi neuwertig sein. Für jeden nicht generalüberholten Rückläufer werde eine Ersatzzahlung von bis zu 25 Millionen US-Dollar fällig.

Die Vertragsklausel greife auch, wenn Singpore Airlines eine Option zu einer zweijährigen Leasing-Verlängerung ziehe. Dr. Peters sei aber zu einem Handel bereit, falls Singapore Airlines die Flugzeuge länger behalte, ließ Vorstandschef Gehling durchblicken.

Singapore Airlines: Entscheidung fällt 2016

Singapore Airlines wird nach Angaben ihres Sprechers Nicholas Ionides nächstes Jahr über die Zukunft der Flugzeuge entscheiden. Vertragliche Einzelheiten will man in Singapur nicht kommentieren.

Airbus unterstützt Airlines und Leasinggesellchaften bei der Zweitvermarktung ihres A380-Inventars. Der Hersteller sieht ein Geschäftsmodell auf besonders aufkommensstarken Langstrecken, auf denen gebrauchte A380 denkbaren Alternativen wie der Boeing 777-300ER überlegen seien.
© Bloomberg News | Abb.: world-of-aviation.de, Björn Schmitt Aviation Photography | 15.12.2015 10:48

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Beitrag vom 17.12.2015 - 08:36 Uhr

Natürlich ist die A388 CEO auch im LCC Segment noch viel zu jung.
Aber vergesst mal die überzogenen Kabinen Layouts der großen. Als LCC will ich die Masse bedienen. Viele von A nach B bringen. Dafür ist selbst die "alte" CEO Variante noch die günstigere für einen LCC.

Die Infrastruktur ist natürlich ein Thema. Aber auch da bewegt man sich auf die Masse.


Ich frage mich welche Strecke ein LCC mit den dicken schweren Kisten und mit 700 bis 800 Sitzplätzen bediene soll? Welche Strecke lässt hier eine tägliche Auslastung von über 70% zu? Welche Auslastung bei enger Bestuhlung ist nötig um gegen 787 und A330NEO in punkto Sitzplatzkosten einen Vorteil zu haben? Ich denke, da werden ehr 85 bis 90 % nötig sein, wenn das überhaupt reicht.


In Japan z.B. kommen sehr viele Widebodys auf den Inlandsrouten zum Einsatz (früher die 747-400, jetzt die 777). Also die bekommen die schon voll, sonst würden sie was kleineres fliegen.
Beitrag vom 17.12.2015 - 08:24 Uhr

Natürlich ist die A388 CEO auch im LCC Segment noch viel zu jung.
Aber vergesst mal die überzogenen Kabinen Layouts der großen. Als LCC will ich die Masse bedienen. Viele von A nach B bringen. Dafür ist selbst die "alte" CEO Variante noch die günstigere für einen LCC.

Die Infrastruktur ist natürlich ein Thema. Aber auch da bewegt man sich auf die Masse.


Ich frage mich welche Strecke ein LCC mit den dicken schweren Kisten und mit 700 bis 800 Sitzplätzen bediene soll? Welche Strecke lässt hier eine tägliche Auslastung von über 70% zu? Welche Auslastung bei enger Bestuhlung ist nötig um gegen 787 und A330NEO in punkto Sitzplatzkosten einen Vorteil zu haben? Ich denke, da werden ehr 85 bis 90 % nötig sein, wenn das überhaupt reicht.


Dieser Beitrag wurde am 17.12.2015 08:28 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 16.12.2015 - 23:53 Uhr
Der günstige LCC überlegt nicht lange, sondern der setzt kurz und schnell um und nutzt die Gelegenheit.

Natürlich ist die A388 CEO auch im LCC Segment noch viel zu jung.
Aber vergesst mal die überzogenen Kabinen Layouts der großen. Als LCC will ich die Masse bedienen. Viele von A nach B bringen. Dafür ist selbst die "alte" CEO Variante noch die günstigere für einen LCC.

Die Infrastruktur ist natürlich ein Thema. Aber auch da bewegt man sich auf die Masse.


Ein LCC ueberlegt aber sehr gut,und rechnet genau.

Der A380 ist nicht fuer einen long haul LCC.

Die Formel der LCC wie FR geht ungefaehr so:
Einheitsflotte, dadurch geringe operative Komplexitaet, Aussteuerung der AUslastung ueber den Preis, schneller turn arround,high density layout, geringe Betriebskosten, hohe Flexibilitaet, direct sale, wenig overhead und point2point.

DEr A380 wuerde gegen soviele der Punkte verstossen:
- operativ komplex
- Overhead steigt massiv
- Zubringer Netzwerk
- Anzahl Routen sind begrenzt, aufgrund Infrastruktur und Nachfrage, geringe Flexibilitaet
- Zubringer Netzwerk erforderlich
- irgendwo um 700 Plaetze waere der A380 in einem LCC Vergleichbaren Layout

Es gibt nicht eine einzige Route die ein LCC sinnvoll mit einem A380 und dem LCC Modell bedienen kann.
Es wird nicht passieren.

Fuer Langstrecken LCC bieten sich andere FLugzeuge an. Gebrauchte 777, die B787 wie Norwegian,der A330 wie bei Air AsiaX.
Die FLiegen den A333 mit knapp 380 PAX und stopfen da rein was geht.

Sorry, aber derA380 ist fuer einen LCC absolut nicht interesannt.


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