PHOENIX - Airbus hat mit der A321neo einen Nerv getroffen - 1.101 Aufträge sind nahezu viermal mehr als Boeing bislang für die 737 MAX 9 zählt. Steve Udvar-Hazy, Leasing-Papst und als Chef der ALC einflussreicher Flugzeugkäufer, sagt den Amerikanern eine Reihe schwieriger Entscheidungen voraus.
Boeing habe die Attraktivität der A321neo unterschätzt, befand Udvar-Hazy am Rande der ISTAT-Konferenz in Phoenix. Der US-Hersteller müsse nun entweder mit den Preisen runter oder Geld in eine größere 737 MAX investieren, die den Weg für ein ganz neues Flugzeug in der Größe der eingestellten 757 bereiten könnte.
"Oder will sich Boeing über Jahre mit einer Disparität der Marktanteile abfinden, nur weil sie keinen direkten Wettbewerber für die A321neo haben? Das sind Fragen, die Multi-Milliarden-Dollar-Entscheidungen nach sich ziehen", sagte Udvar-Hazy.
Im einst mit der 757 selbst geschaffenen Markt verliert Boeing
zunehmend Kunden an Airbus. Die A321neo bietet Platz für bis zu 240
Passagiere und ist seit letztem Jahr auch in einer Auslegung mit 97 Tonnen Startmasse für
mittlere Langstrecken verfügbar, die Transatlantikflüge ermöglicht.
Udvar-Hazy war der erste Käufer der A321neo 97t, die ab 2019 ausgeliefert und dann mit bis zu 206 Passagieren maximal 4000 nm nonstop fliegen wird.
Wenn
Boeing 2018 die ersten 737 MAX 9 ausliefert, wird für den größten
Vertreter der neuen Modellfamilie ab 204 Sitzen die Luft dünn. Glaubt man Airbus, ist die 737-Plattform mit der 737 MAX 9 ausgereizt. Boeing soll derzeit jedoch eine Vergrößerung der 737 MAX 9 in seiner Konstruktionsabteilung prüfen.
Das wäre zwar technisch aufwendig, wahrscheinlich aber immer noch günstiger als eine komplette Neuentwicklung. Für letztere wird sich Boeing Zeit nehmen. "Wir sind in einer Phase aktiven Gedankenaustausches" mit potenziellen Kunden, sagte Boeing-Marketingfrontmann Randy Tinseth am Montag.
Der mögliche 757-Erbe hat immerhin schon einen inoffiziellen Projektnamen: "797".
© aero.de, Bloomberg | Abb.: Boeing | 03.03.2016 08:09
Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de
registrieren oder
einloggen.
Beitrag vom 13.03.2016 - 13:19 Uhr
Boeing steht hier vor dem Problem, dass ein neues Modell teuer ist und gegen ein vielleicht nur etwas weniger effizienten aber deutlich günstigerem Modell der Konkurrenz bestehen muss (vergleiche 787 vs. A330).
Genau andersherum könnte es sich beim Vergleich 777-9 und A350-1100 verhalten: letztere ist technologisch deutlich neuerer und wg. des CFK-Rumpfes signifikant leichter. Zudem dürfte der Stretch Airbus billiger kommen als Boeing die 777-9, da Boeing hier nochmal tief in die technische Trickkiste reingegriffen und enorm investiert hat.
So gesehen ist nicht nur der A330/neo dem Dreamliner immer noch ein ernsthafter Konkurrent, sondern die A350 könnte der T7 ebenfalls bedrohlich nahe kommen. Aber dafür muss Airbus den Stretch sofort überzeugender spezifizieren als dies beim A350-1000 geglückt ist, über den wenige Airlines wirklich beeindruckt gewesen sind.
Boeing braucht den großen Wurf. Den wird es aber nur mit einem deutlichen Sprung in der Antriebsentwicklung geben. Darauf muss das neue Modell abgestimmt sein. Nur es gibt die neuen Antriebssysteme noch nicht.
Den braucht Boeing ohne Frage. Technologische Sprünge kann man aber auch noch ohne große Schritte bei den TW erzielen - dies hat Boeing bereits beim Dreamliner vorgemacht. Und da gibt es noch einige Themen, z.B. Laminarflügel, schmutzabweisende Außenhaut, Elektoantrieb für das Taxiing, usw.
Es bleibt zu hoffen, das Boeing dies bei der 737/757- Nachfolge wiederholen kann und das ohne das 787-Produktionsdesaster. Und das ganz im Ernst, denn modellstrategisch steht Boeing mächtig unter Druck: die 787 wirft zu wenig Profite ab, weil der Abstand (Preis-Leistung) zur A330/neo zu gering ist, 737Max liegt klar hinter der A320neo zurück, vor allem weg. A321neo, und der A350-1100 könnte eine echte 777-Gefahr darstellen (wohlgemerkt noch im Konjunktiv).
Aber Boeing wird eine Antwort finden, dazu ist diese Company einfach zu stark. Und diese Antwort wird Boeing-typisch nicht bloß ein Aufschließen zu Airbus darstellen, sondern klar den Versuch implizieren, sich wieder an die Spitze zu setzen. Vielleicht noch in 2016.
Dieser Beitrag wurde am 13.03.2016 13:22 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 04.03.2016 - 14:23 Uhr
B753: 6.400km 295pax
das ist aber nicht ganz dasselbe, was der neue A321 kann, von den Leistungsdaten her als Substitutionsprodukt.
Bei der 757 war die -300 aber ein absolute Nischenprodukt mit ca. 50 Stueck,
fast alle B757 waren -200.
Die -300 war im Grunde nur fuer europ. Chater, einmal Kanaren und zurueck.
Beitrag vom 04.03.2016 - 14:13 Uhr
Selbst auf Charter packt Condor in ihre 753 'nur' 275 PAXE (und damit mehr als in deren 763!). Aber auch das ist schon fast Käfighaltung und die ist in Deutschand ja mittlerweise verboten ;-). Condor selbst gibt für die Reichweite auch nur 5400km an. Deren A321 CEO haben 220Paxe bei 5100km RW...
https://www.condor.com/de/fliegen-geniessen/condor-partner/unsere-flotte/boeing-757-300.jsp 
Kommentare (7) Zur Startseite
Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de registrieren oder einloggen.
Genau andersherum könnte es sich beim Vergleich 777-9 und A350-1100 verhalten: letztere ist technologisch deutlich neuerer und wg. des CFK-Rumpfes signifikant leichter. Zudem dürfte der Stretch Airbus billiger kommen als Boeing die 777-9, da Boeing hier nochmal tief in die technische Trickkiste reingegriffen und enorm investiert hat.
So gesehen ist nicht nur der A330/neo dem Dreamliner immer noch ein ernsthafter Konkurrent, sondern die A350 könnte der T7 ebenfalls bedrohlich nahe kommen. Aber dafür muss Airbus den Stretch sofort überzeugender spezifizieren als dies beim A350-1000 geglückt ist, über den wenige Airlines wirklich beeindruckt gewesen sind.
Boeing braucht den großen Wurf. Den wird es aber nur mit einem deutlichen Sprung in der Antriebsentwicklung geben. Darauf muss das neue Modell abgestimmt sein. Nur es gibt die neuen Antriebssysteme noch nicht.
Den braucht Boeing ohne Frage. Technologische Sprünge kann man aber auch noch ohne große Schritte bei den TW erzielen - dies hat Boeing bereits beim Dreamliner vorgemacht. Und da gibt es noch einige Themen, z.B. Laminarflügel, schmutzabweisende Außenhaut, Elektoantrieb für das Taxiing, usw.
Es bleibt zu hoffen, das Boeing dies bei der 737/757- Nachfolge wiederholen kann und das ohne das 787-Produktionsdesaster. Und das ganz im Ernst, denn modellstrategisch steht Boeing mächtig unter Druck: die 787 wirft zu wenig Profite ab, weil der Abstand (Preis-Leistung) zur A330/neo zu gering ist, 737Max liegt klar hinter der A320neo zurück, vor allem weg. A321neo, und der A350-1100 könnte eine echte 777-Gefahr darstellen (wohlgemerkt noch im Konjunktiv).
Aber Boeing wird eine Antwort finden, dazu ist diese Company einfach zu stark. Und diese Antwort wird Boeing-typisch nicht bloß ein Aufschließen zu Airbus darstellen, sondern klar den Versuch implizieren, sich wieder an die Spitze zu setzen. Vielleicht noch in 2016.
Dieser Beitrag wurde am 13.03.2016 13:22 Uhr bearbeitet.
das ist aber nicht ganz dasselbe, was der neue A321 kann, von den Leistungsdaten her als Substitutionsprodukt.
Bei der 757 war die -300 aber ein absolute Nischenprodukt mit ca. 50 Stueck,
fast alle B757 waren -200.
Die -300 war im Grunde nur fuer europ. Chater, einmal Kanaren und zurueck.