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Malaysia Airlines baut A380 auf 700 Sitze um

Malaysia Airlines Airbus A380
Malaysia Airlines Airbus A380, © Airbus

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TOULOUSE - Malaysia Airlines wurde mit ihren sechs Airbus A380 nie richtig warm. Bis 2018 löst Airlinechef Peter Bellew die A380-Ops auf und stellt alle Linien auf passendere A350-900 um. Die 2012 gebauten A380 fliegen in Zukunft als 700-Sitzer Pilger nach Mekka. Notlösung oder clevere Geschäftsidee?

Bellew ist jedenfalls Feuer und Flamme. "Das ist ein großer und globaler Strom an Menschen", bricht Bellew im Interview mit "Bloomberg News" die Lanze für einen Pilgercharter auf Basis der A380. "Wir haben unsere Hausaufgaben gemacht und die Zahlen sehen gut aus."

Bellew traf am Mittwoch Airbus-Manager in Toulouse, um den Hersteller für seine Wet-Lease-Pläne ins Boot zu holen. Die Gespräche seien "sehr positiv" verlaufen. Malaysia Airlines will die A380-Charter-Ops noch dieses Jahr als wirtschaftlich eigenständige Einheit gründen.

Auf bis zu 20 A380 lasse sich das absehbare Potenzial im Verkehr zur einwöchigen Haddsch und ganzjährigen Umra skalieren, richtet sich Bellew an potenzielle Mitstreiter. Der neue Flugbetrieb könnte als Auffangbecken (oder Zwischenlager) für weitere Superjumbos dienen, die andere Airlines in den nächsten Jahren abgeben werden.

Vor der Idee mit den Pilgerflügen suchte Malaysia Airlines unter anderem in China aktiv Käufer für ihre sechs A380. Keine Airline biss an. Die malaysische Luftfahrtberatung Endau Analytics wertet Bellews Vorstoß daher als Notlösung und mögliches Indiz dafür, "dass es keinen Gebrauchtmarkt für die A380 gibt".

Allerdings sind die sechs Flugzeuge von Malaysia Airlines wegen ihres jungen Alters und der damit sicher verbundenen Restwerterwartung ein Sonderfall.

Singapore Airlines gibt A380 zurück

Der erste wirkliche Lackmustest steht A380-Betreibern, Leasinggebern und Airbus erst 2017 ins Haus - nächsten Oktober gibt Singapore Airlines ihre erste A380 an die Dr. Peters Group zurück. Auch für dieses Flugzeug wagte sich noch kein Interessent aus der Deckung.

In Malaysia sind 60 Prozent der Bevölkerung muslimisch, was schon mal eine gute Voraussetzung für den Feldversuch von Malaysia Airlines ist. Bellew vermutet weitere Märkte in Indonesien, Indien und Großbritannien und will den Charterbetrieb mit einem eigenen malaysischen AOC ausstatten.

Die derzeitige Aufteilung der A380-Kabine mit 494 Sitzen werde Varianten mit 700 und 604 Sitzen weichen. Letztere lasse Raum für eine Business Class.

Nach vier Einsatzjahren seien die A380 in perfektem Zustand, lobt Bellew die Substanz des Flugzeugs und spekuliert, das die A380 "wie die Boeing 707" eine Nutzungsdauer von bis zu 50 Jahren erreichen könnte.
© Bloomberg News, aero.de | Abb.: Ingo Lang | 21.10.2016 10:57

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Beitrag vom 28.10.2016 - 01:58 Uhr
@ Nachdenklich ... xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
Diese Expertise im Detail ist einfach unglaublich!

Im übrigen hat man sich seitens AIB doch an die Primärstruktur gewagt. So im Raum von C94. Da wurde es wohl doch etwas zu schwer für die Statikk. Ups!

Hey, you made my day!
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Beitrag bearbeitet.
Fly-away
Moderator

Dieser Beitrag wurde am 28.10.2016 10:00 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 27.10.2016 - 17:38 Uhr
Oh man jetzt wird es aber doch sehr abenteuerlich. Sitzschienen verlegen? Das sind Primärstrukturbauteile, die werden, zumindest bei Airbus, niemals verlegt. Man kann an gewissen, dafür vorgesehen Stellen zusätzliche kurze Sitzschienenstücke einbauen. Aber diese Punkte sind bekannt und in jeder Maschine vorhanden. Mit den Weight Sving Holes, wie du so so schön nennst, hat das mal gar nichts zu tun. Headracks gibt es in gewissen Maßen, sodass genau die anderen Monument eingebaut werden können ohne neue Headracks entwickeln zu müssen. Panasonic liefert kein IFE samt Kabel, der Sitzhersteller liefert evtl kauft hinzu, diese Kabel und das zählt ausschließlich für die Seat to Seat Verkabelung.

Stauschränke haben übrigens keine Rauchsensoren, die gibt es nur in Toiletten und Waschräumen sowie den Frachträumen. Dazu kommen Rauchsensoren in den Luftabsaugungssystemen und der Avionikbelüftung.

Das SB ist fertig, sonst hätte EK es nicht einrüsten können und man würde auch keine Löcher vorboren und versiegeln, denn das macht man ja schon in der Fertigung. Es muss vom Airbus Engineering noch für die andere Maschine validiert werden.

Ist aber auch egal, mir scheint, du hast nicht wirklich Einblick in die Modulare Kabinenbauweise und die schon in der Entwicklung des Flugzeuges bedachte Umrüstbarkeit des späteren Musters, was auch gleichermaßen für den Aufbau der Netzwerkstruktur des CIDS und IFE's, die Seat to Seat Verkabelung, die Datenprotokolle, die SB's usw usw gilt.

Sorry, du reimst Dir da, offensichtlich aus Unwissenheit, ein Abenteuer zusammen, welches so nicht mal annährend zutreffend ist.

Condor hat 2015-2015 von Dezember bis Februar 53 Flugzeuge umgerüstet und da wurde ne Menge geändert. Die Hersteller haben hunderte von SB's in den "Archiven" liegen, die auf Wunsch quasi per Herstellungs- /Lieferzeitzeit der Teile, verfügbar sind. Da wird quasi nie erst entwickelt, wenn der Kunde anfragt.

Schau Dir gerne mal die Bilder auf  http://www.aircraftcabinmanagement.com/feature/lufthansa-new-premium-economy-class an, da kannst du den Einbau der Sitzverkabelung sehen. Diese hat KEINE Verbindung zum Flugzeugsystem bei jedem Sitz sondern nur an Zentralstellen. Den Rest regelt die Netzwerktechnik.

Dieser Beitrag wurde am 27.10.2016 17:55 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 27.10.2016 - 17:02 Uhr
Da sind doch PSU's verbaut oder? Die kann man ohne Modifikation gegen andere Typen bzw funktionierende PSU's (im Falle eines Defektes) austauschen, das machen die Jungs der LHT innerhlab von Stunden. Egal welcher Typ, egal welche Anzahl Leselampen, die haben IMMER den gleichen Anschlussstecker. Die haben eine Power Supply, eine Ansteuerleitung und eine Rückmeldeleitung dazu kommt eine ebenfalls zentrale Luftzufuhr. Wenn jetzt mehr Leselampen als zuvor vorhanden sind, sind nur die Datenpakete auf den Datenleitungen anders. Schalter1 fordert Lampe1, Schalter2 fordert Lampe2 ..... Und die DEU schaltet dann über das PSU eigene Netzgerät (in der PSU verbaut) die entsprechende Lampe über den Bus an, die PSU bzw deren Netzteil gibt die Power Supply für die Lampe frei und evoila "Es werde Licht".

Da das LED's sind die das Rating der Sicherung unerheblich, die Power Supply zu den PSU's ist viel stärker ausgelegt, als es die maximal 4 Leselampen je brauchen würden. Zudem hat natürlich das PSU interne Netzgerät (was eigentlich ein Trafo ist, wenn man elektrotechnisch genau bleiben will) eine Absicherung. Die Powersupply zu den einzelnen PSU Gruppen (gewisse Anzahl von Sitzreihen) ist bei der A380 über elektronische Sicherungen (SSPC's) mit Softwaremässigen einstellbaren Auslösewerten und Zeiten realisiert.
Da wird nicht ein zusätzliches Kabel für die PSU's benötigt. Wieviele Lampen und wo die in der Kabine sitzen, welches Netzgerät mit welcher Netzwerkadresse mit welchem Datenwort angesproche werden muss, das steht im Cabin Layout auf dem Cabin Assignment Module (CAM), welches du bei entsprechender Befugnis über das FAP laden kannst.

Wo es interessant wird, ist wenn die Schalter in den Sitzen verbaut sind, dann müssen in den Raceways neue Seat to Seat Verkabelungen gelegt werden, aber auch die Sitze arbeiten nicht hardwired sondern über ein BUS Daten System. Da die Sitze bei MAS eh getauscht werden, kommt die alte Verkabelung allerdings eh raus. Ich weiß nicht wie lange LHT braucht um neue Sitze (BSP nach C-Check) zu verbauen und anzuschließen, da das fertige Kit's sind, denke ich allerdings nicht viel länger als drei- vier Tage bei einer A380. Sitze rein, Raceways zuscheinden und auf die Sitzschienen zwischen den Sitzen montieren, Verbindungskabel rein, Deckel drauf und fertig.
Die eigentliche Arbeit, das Herstellen der Verbindungskabel übernimmt dabei ja der Sitzhersteller bzw der Programmierer des CAM.

Zum O2 bei der A380, die A380 hat mehrere abgesicherte (Rückschlagventile usw usw.) Ringleitungen die von den Flaschen im forderen Frachtraum gespeist werden, wenn man jetzt mehr Sauerstoff braucht kann man entsprechende Halter, Transducer und Flaschen im Cargo via SB einrüsten, die Bohrungen sind vorhanden und nur versiegelt. Arbeitsaufwand (EK hat das wohl mal gemacht (Erzählte mir SDFlight für diejenigen die ihn noch kennen)) ca 3 Tage. In der Kabine wird bei einer Layoutänderung am Sauerstoffsystem nur die Position der Masken verändert, nicht aber die Ringleitung bzw deren Anschlüsse zu den Sauerstoffboxen.

Alle Zeiten, die Du hier nennst, sind Zeiten im Manufacturing bzw. in diesem Falle in der Maintenance.
"Einfach per SB nachrüsten..:" und wo kommt das SB her? Das hat man nicht im Regal!
Das muss entwickelt und zugelassen werden und das dauert (siehe oben, es dauert keine 1,5 Jahre, den Flieger digital und physikalisch umzurüsten).
Wo liegen die Sitzschienen? Müssen die womöglich verschoben werden und liegen nun über den Weight Saving Holes der Crossbeams? Müssen neue Strukturkomponenten entwickelt und gefertigt werden?
Bleiben die Positionen von Monumenten und Partitions gleich? Wohl kaum! Also müssen ggf. Hatracks (und deine geliebten Module) doch angepasst werden. Neue Stauschränke erfordern Rauchsensoren, womit ich ein kritisches System angehe (DAL A). Upper Attachements der Lavatories... und auch das so einfach per Software anzupassende System muss ich zunächst einmal darstellen und kann nicht einfach drauf los programmieren.
Die Herstellung der Kabel übernimmt weder der Sitzhersteller, noch der Programmierer des CAM und auch wenn bspw. Panasonic das IFE samt Kabel(!) liefert, so wurden die eher von Carlisle "hergestellt" und von Panasonic zu einem Bündel samt Stecker Montiert. Allein die Tiefe der Lieferkette erfordert ein übriges an Zeit.

Es geht doch nicht (nur) darum, Umbauarbeiten durchzuführen, sondern am Ende muss ich das Flugzeug 2x haben. Einmal auf Papier bzw, in Form von Konstruktionsdaten und einmal als das in was man sich reinsetzen und losfliegen kann. Ich dachte, dass das jedem hier im Forum klar ist???

Den ganzen Restlichen Schmarn beantworte ich nicht. Sie sagen sie waren dabei, kann ich nicht beurteilen, ich für meinen kleinen unwichtigen Teil, weiß was ich damals gemacht habe, wen das interessiert. Bitte sehr, wen nicht oder wer meint, er wäre schlauer: Auch bitte sehr. Ich kenne euch nicht, wenn ich hier ein Wikipedia Link poste, dann hat das einzig und allein damit zu tun, das ich mit meinem Ausscheiden bei Airbus eine Verschwiegenheitserklärung insbesondere für die dienstlichen Dokumente, die ich zu hauf aus Lehrgängen, Projekten etc. besitze, unterschrieben habe. Und diese werde ich unter gar keine Umständen öffentlich machen, auch nicht wenn jetzt von euch kommt, "Dann hast du/haben sie auch keine"

Ich habe nicht behauptet, beim Evac.-Test dabeigewesen zu sein und schreibe hier generell nicht, was ich mache, da es erstens nicht wichtig und zweitens sowieso nicht nachprüfbar ist.


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