Erste Boeing 787-10
Älter als 7 Tage

Dreamliner streckt sich nach schwarzen Zahlen

CHARLESTON - Vom enormen Erfolgsdruck ist Ken Sanger nichts anzumerken. Die ganze Aufmerksamkeit des 787-Entwicklungsleiters gilt seit dieser Woche der ersten 787-10. Boeing beginnt mit der Endmontage des Dreamliner-Modells, an dem sich der wirtschaftliche Erfolg des Programms festmachen wird.

Der Baubeginn erfolgt exakt im Zeitplan. In einer dicken Schutzschicht verpuppt trafen die ersten Sektionen der 787-10, dem ersten von drei Prototypen, sogar überpünktlich am Boeing-Werk North Charleston ein. "Ich bin sehr zuversichtlich", sagt Sanger. "Unsere Strategie geht sehr, wirklich sehr gut auf."

In den nächsten Wochen setzen Mechaniker die aus textilen Materialbahnen gewickelten CFK-Rumpfröhren zusammen. Boeing beherrscht das komplexe Produktionsverfahren inzwischen perfekt und Sanger will mit der 787-10 die dramafreien Entwicklungen der 737 MAX und 787-9 wiederholen.

Bei der 787-8, die Boeing seit fünf Jahren ausliefert, zerschossen Pannen und Verzögerungen gleich mehrere Zeitpläne. Die wilden Anfangstage sind der Grund dafür, dass Boeing beim Dreamliner mit 27,5 Milliarden US-Dollar in Vorleistung ging. In der laufenden 787-Produktion verliert Boeing erst seit kurzer Zeit kein Geld mehr.

Boeing 787-10
Boeing 787-10, © Boeing

Um die Programmkosten wieder einzuspielen muss Boeing bei den nächsten 800 Dreamlinern durchschnittlich 34,4 Millionen US-Dollar Gewinn pro Flugzeug erzielen, sonst bliebe die 787 ein Verlustgeschäft. Kosteneinsparungen in der Lieferkette und höhere Preise bei 787-9 und 787-10 sollen die Bilanz retten.

Boeing setzt die 787-10 im Katalog mit 306,1 Millionen US-Dollar Stückpreis deutlich nördlich von der 787-9 an, die 41,5 Millionen US-Dollar günstiger ist. Der Abstand zum Einstiegsmodell 787-8 beträgt sogar 81,5 Millionen US-Dollar. Geht die Rechnung auf, wird die "Ten" die Geldruckmaschine des Programms.

Erste 787-10 geht 2018 an Singapore Airlines

Nächstes Jahr wird die 787-10 mit Rolls-Royce Trent 1000 TEN Triebwerken zu ihrem Erstflug starten. Wann genau, verrät Boeing noch nicht.

Ab dann arbeitet Sangers Team auf die Auslieferung des ersten Flugzeugs an Singapore Airlines hin. Industriell laufe bisher alles glatt, sagt der Manager. Die Teilequalität der Zulieferer liege bereits auf den Standards der 787-9, mit der sich die 787-10 95 Prozent der Komponenten teilt.

Boeing 787-10
Boeing 787-10, © Boeing

Obwohl die 787-10 bisher erst 154 Aufträge - rund 13 Prozent Programmanteil - erreicht hat, ist Sanger zuversichtlich, dass mehr Airlines zugreifen werden, sobald der extralange Dreamliner fliegt.

Richard Aboulafia von der Teal Group mag diesen Optimismus nicht so recht teilen. "Die 787-9 und -10 sind feine Flugzeuge, aber sie sind auch aggressivem Wettbewerb ausgesetzt", gibt der Analyst zu bedenken. "Der Großraummarkt ist schlicht und einfach übersättigt. Es gibt zahlreiche Programme in exakt gleicher Position."

Boeing bearbeitet aktuell unter anderem Emirates, die einen Auftrag für die 787-10 grundsätzlich in Betracht zieht. Der Airbus A350-900 sei aber ebenfalls ein Flottenkandidat, stellte Emirates-Chef Tim Clark diese Woche in London erneut klar. Emirates werde sich mit der Entscheidung Zeit lassen.

Genügend Reichweite für Dubai - New York

In der auf 68 Meter verlängerten 787-10 werden, verteilt auf zwei Klassen, 330 Passagiere Platz finden - das sind 40 mehr als in einer typisch bestuhlten 787-9. Durch ihr höheres Gewicht erreicht die 787-10 aber eine geringere Reichweite von 6.430 Meilen. Das reicht zum Beispiel für Dubai - New York.

"Bei den Performance-Vorgaben liegen wir aktuell an den Zielwerten", sagt Sanger. "Sind wir schon völlig zufrieden? Nein, aber wir sind auf einem sehr guten Weg."
© Bloomberg News, aero.de | Abb.: Boeing | 10.12.2016 09:54

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Beitrag vom 15.12.2016 - 11:44 Uhr
@gpower: Ich spare mir das zitat, wir wissen ja beide worum es geht.

Emirates will und wird weiter wachsen, als Ersatz fuer die abgehenden B777 sind weitere B77W bzw. B777x bestellt.
Widerspricht sich das nicht? EK schreibt auf ihrer Hompage vom größten Rolloverprogramm in der EK Gechichte. Von Wachstum und zukünftiger Flottengröße habe ich nichts gefunden. Wenn 2020 der nächste A380 Schwung kommt, sind die ersten 12 Jahre alt und EK sagt dann geben sie sie ab, verkaufen oder verschrotten.


Mit nahezu an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit soll eine Order von A350/B787 die Flotte nach unten hin abrunden, um wirtschaftlich kleinere Airports an Dubai anbinden zu koennen.
Wahrscheinlich wird im Zuge dessen auch der eine oder andere Standort angepasst,vlt. kommt auch nur ein Umlauf dazu.
Im Grunde wird es beides sein.

Das Emirates Strategie aufgegangen ist, halte ich mittlerweile fuer bewiesen.
Sagen wir mal sie funktioniert im hier und jetzt, zeigt aber bereits Schwächen. Ob sie auch in 10-20 Jahren noch funktioniert wird man sehen. Es ist wie Sie sagen, alles nur ein Guessing Game.

Spannend wird sein, wie Emirates mit dem A380 umgeht- ob sie ihn so lange behalten bis ein NEO kommt, oder ob sie ihn durch B779x ersetzen.


Sehr interesannt,
ich gehe davon aus das Emirates seine Strategie weiter durchzieht und die A350 stoniert hat, weil mit der B779x ein noch groesseres Modell verfuegbar war.
Man koennte aus den AUsliefrungsterminen fuer ausstehende B777/B777x rauslesen ob die Flotte waechst oder schrumpft (bzw. ob es geplant ist), aber die sind vermutlich en detail noch nicht festgelegt und ebenso kann man die Ausflottung einzelner Modelle variable gestallten.
Ich gehe aufgrund der Historie und der u.g. Gruende davon aus, das Emirates so eine Investition nicht nur zum Austausch der Flotte betreibt.
Aktuell hat man 145 B777, fast alle B77w. Weitere 28B77W stehen aus. 150 B777x sind bestellt.
Entweder waechst man nur durch die ca+40 PAX die die 779x mehr hat, oder durch die Ausflottung.
Aber es ist ein guessing game.


MIt ihrem zweiten Absatz haben sie natuerlich recht, es gibt keine Garantie das eine Strategie "world hub" die heute funktioniert, dies auch in 2020, 2025 oder 2030 tut.
Aber ich sehe Indikatoren darauf hindeuten. Nicht umsonst baut das Emirat einen neuen, noch groesseren Flughafen,
langfristig gesehen sind die PAX zahlen immer gestiegen und es ist anzunehmen das sie es auch weiterhin tun.
Beitrag vom 14.12.2016 - 12:08 Uhr
@gpower: Ich spare mir das zitat, wir wissen ja beide worum es geht.

Emirates will und wird weiter wachsen, als Ersatz fuer die abgehenden B777 sind weitere B77W bzw. B777x bestellt.
Widerspricht sich das nicht? EK schreibt auf ihrer Hompage vom größten Rolloverprogramm in der EK Gechichte. Von Wachstum und zukünftiger Flottengröße habe ich nichts gefunden. Wenn 2020 der nächste A380 Schwung kommt, sind die ersten 12 Jahre alt und EK sagt dann geben sie sie ab, verkaufen oder verschrotten.


Mit nahezu an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit soll eine Order von A350/B787 die Flotte nach unten hin abrunden, um wirtschaftlich kleinere Airports an Dubai anbinden zu koennen.
Wahrscheinlich wird im Zuge dessen auch der eine oder andere Standort angepasst,vlt. kommt auch nur ein Umlauf dazu.
Im Grunde wird es beides sein.

Das Emirates Strategie aufgegangen ist, halte ich mittlerweile fuer bewiesen.
Sagen wir mal sie funktioniert im hier und jetzt, zeigt aber bereits Schwächen. Ob sie auch in 10-20 Jahren noch funktioniert wird man sehen. Es ist wie Sie sagen, alles nur ein Guessing Game.

Spannend wird sein, wie Emirates mit dem A380 umgeht- ob sie ihn so lange behalten bis ein NEO kommt, oder ob sie ihn durch B779x ersetzen.
Beitrag vom 14.12.2016 - 11:32 Uhr
@gpower: Ich spare mir das zitat, wir wissen ja beide worum es geht.

Emirates will und wird weiter wachsen, als Ersatz fuer die abgehenden B777 sind weitere B77W bzw. B777x bestellt.

Mit nahezu an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit soll eine Order von A350/B787 die Flotte nach unten hin abrunden, um wirtschaftlich kleinere Airports an Dubai anbinden zu koennen.
Wahrscheinlich wird im Zuge dessen auch der eine oder andere Standort angepasst,vlt. kommt auch nur ein Umlauf dazu.
Im Grunde wird es beides sein.

Das Emirates Strategie aufgegangen ist, halte ich mittlerweile fuer bewiesen.

Spannend wird sein, wie Emirates mit dem A380 umgeht- ob sie ihn so lange behalten bis ein NEO kommt, oder ob sie ihn durch B779x ersetzen.


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