"Meine persönliche Meinung ist, dass eine größere ATR eher eine Frage des Wann und nicht des Ob ist", sagte Scherer "Reuters". Es bestehe kein Anlass zur Eile und ein "konservativeres Vorgehen" sei gut vertretbar. Die Entscheidung über den 100-Sitzer liege bei den Aktionären Airbus und Leonardo.
fireflay ATR 72-600, © ATR
Scherer, ein Airbus-Mann, wechselte im November ins ATR-Cockpit. ATR verfehlte einen 2015 mit 88 Flugzeugen aufgestellten Lieferrekord letztes Jahr um acht Maschinen. Scherer will die Produktion auf dieser "angesichts eines Gesamtmarkts von etwa 100 Turboprops (...) sehr ordentlichen Flughöhe" stabil halten.
ATR rechnet durch steigende Ölpreise mit wieder höherer Nachfrage nach effizienten Turboprops. Das Auftragspolster baute sich 2016 auf 212 Flugzeugen ab und lastet die Produktion nur noch knapp drei Jahre aus. Sicher ein weiteres gutes Argument für einen 100-Sitzer.
Ohnehin konzentriert sich die Nachfrage schon jetzt auf die große ATR 72-600 mit 74 Sitzen. Auf das Modell entfielen 2016 34 der 36 neuen Aufträge. Im Vorjahr konnte ATR noch 40 Flugzeuge mehr verkaufen.
Zieht sich Airbus 2017 aus Turboprop-Markt zurück?
Das Für und Wider um die nicht unerhebliche Investition in einen 100-Sitzer ist ein Dauerthema zwischen Airbus und Leonardo. Der italienische Konzern, der bis letztes Jahr noch als Finmeccanica firmierte, will das Flugzeug unbedingt realisieren und bei ATR die Richtung vorgeben.
Airbus favorisiert noch die Idee einer Generalüberholung der bestehenden Modellfamilien - kann sich aber auch einen Rückzug aus dem Turboprop-Markt vorstellen. Airbus hat ein Auge auf den Lenkflugkörper-Hersteller MBDA geworfen, der Leonardo zu 25 Prozent und Airbus zu 37,5 Prozent gehört.
Ein Tauschgeschäft gegen ATR-Anteile würde Airbus zur Mehrheit bei MBDA verhelfen.
© aero.de | Abb.: ATR | 23.01.2017 15:42
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