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Beitrag vom 31.03.2017 - 08:47 Uhr
Sie sagten doch aber das die maximale Anzahl der Passagiere beim Evac Test von den Türen und Lavatories abhängt. Und belegen sollen wir es jetzt noch selber?
Der damalige Evac-Test mit 853 Passagieren an Bord für die Zulassung der A380-800, war der theoretisch maximale Wert hinsichtlich der ausgelegten Türen und der maximal möglichen installierbaren notwendigen Fluggasttoiletten
Ihre Ausführungen haben nichts mit den Zulassungsbestimmungen zu tun. Das sind Operative Vorgaben und die werden zum Beispiel mit den JAR Ops bzw. EU Ops geregelt und nicht mit der technischen Dokumentation oder Zulassungsbestimmung des Flugzeuges, weil sie auch schon von AirNav sprachen. Denn da steht das schon gar nicht drin. Es sei denn sie wollen eine Sitzreihe wechseln oder die Entertainmentverkabelung testen oder warten.
Wobei ich auch in den JAR bzw Eu Ops keine Aussage dazu gefunden habe.
Aus einem Vorfall bei AA konnte ich allerdings eine Aussage der FAA dazu finden.
Und die lies über ihren Pressesprecher verkünden:
Zitat
"Although the Federal Aviation Administration has what it calls a minimum equipment list, "There is nothing in the airline regulations about minimum numbers of lavatories," said Ian Gregor, an FAA spokesman."
http://articles.latimes.com/2014/jan/13/travel/la-tr-spot-20140112
Natürlich kann jede Airline für sich entscheiden ob und wieviele Toiletten an Bord sein und funktionieren müssen und wieviele Passagiere sie damit tranportieren will, aber eine gesetzliche Vorgabe scheint es weit und breit nicht zu geben.
Überzeugen Sie mich gerne des Gegenteils.
Ach ja und ein Flugzeug wird nicht nach EASA 145 operiert, sondern nur gewartet, Operation wird in den Regeln des AOC's festgelegt, die sich wiederum auf die JAR bzw Eu Ops beziehen. EASA 145 befasst sich ausschließlich mit den Vorgaben für die Flugzeugwartung und die Vorschriften für den Wartungsbetrieb. Ein Wartungsbetrieb darf keine Flüge durchführen. Dazu wird vom EASA 145 zertifizierten Betrieb lediglich ein Release to Service für die jeweiligen durchgeführten Arbeiten ausgestellt und dieses wird von der CAMO (Continuing Airworthiness Management Organisation) dann zu einem Fit to Fly zusammengefasst. Es können an einem Flugzeug mehrere EASA 145 Betriebe arbeiten und daher braucht es einen Betrieb, der die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit überwacht und koordiniert und das ist Aufgabe der CAMO (nach EASA M)
Beispiel des Zertifikates der LHT AG als CAMO.
https://www.lufthansa-technik.com/documents/100446/205974/European_Union_%28EU%29_DE.MG.0001.pdf/9159a2d6-629c-4f3c-852d-7de9931d4ecf
Die LHT AG ist für die Lufthansa und alle Airlines, die dies vertraglich aushandeln, die Organisation, die sich darum kümmert die Vorschriften zur Beibehaltung der Lufttüchtigkeit einzuhalten. Sie nimmt bsp AD's entgegen und setzt diese um, Organisiert Wartungen usw. Die eigentlichen Arbeiten vergibt sie dann an ihre Wartungsbetriebe bsp in Frankfurt oder Hamburg oder auch Fremdfirmen mit entsprechender Zulassung (Dies sind jeweils eigene zugelassen Wartungsbetriebe) Am Ende aller vergebenen Arbeiten überprüft die CAMO dann die Vollständigkeit oder Zurückstellungen und gibt sie das Flugzeug frei und übergibt es wieder an die LH selber, die damit dann Flüge dürchführen kann.
Dieser Beitrag wurde am 31.03.2017 17:02 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 30.03.2017 - 20:28 Uhr
Entwicklungsbetrieb und Herstellungsbetrieb gem. 21G/J ist die eine Seite. Die andere Seite ist der operative Betrieb nach 145 im Service bei einer Airline.
Die CS25 beschreibt die grundsätzlichen Vorgaben rein für eine Entwicklung und für die Herstellung vom Fluggerät. Sprich ohne Pappe und Möbel.
Aber nicht für den regulären Betrieb für ein Luftfahrtgerät.
Richtig. Die MEL/MMEL bezieht sich auf das Delta hinsichtlich der Ausstattung für das Flugzeug. Diese ist je nach Variante unterschiedlich.
Nein, ich kann ihnen jetzt keinen Link schicken. Vielleicht ist ein anderer Kollege hier im Forum so nett und schickt mal einen Auszug aus dem AirNav.
Es ging auch nicht um die Menge an Stühle welche im Flugzeug verbaut sein müssen.
Mein Kommentar bezieht sich auf die Mindestanforderung zur beförderten Anzahl an PAX und der dafür angeforderten Anzahl an Lavatories.
Ohne Klo, hebt definitiv kein Passagierflugzeug der Welt im regulären Flugbetrieb ab!
Wie viele Sitzplätze zum Beispiel für den Ausfall einer LM33/34 bei einer A388 seitens EK wegfallen oder der Lav-A bei einer A320 von LH, erforschen sie bitte für sich selbst.
Beitrag vom 30.03.2017 - 12:02 Uhr
Dann werden Sie uns jetzt ja sicher aufklären wo die MEL, welche auf Zulassungkriterien und nachgewiesenen Leistungem des Flugzeuges im Zulassungsprogramm basiert , schärfere Vorgaben macht/machen kann als die der Musterzulassung.
Und sagen Sie bitte nicht, dass bsp SIA in ihrer MEL das IFE als NoGo Item für sich deklariert hat. Das hat reine Kundenzufriedenheitsgründe und nichts mit Sicherheit zu tun.
Kleine Anmerkung.
Wenn es Vorgaben in dieser Hinsicht seitens der Behörde gäbe, dann würden diese in der CS25 stehen. Denn jeder nach EASA oder FAA zugelassene Entwicklungs- und Herstellungsbetrieb arbeitet nach diesem Anforderungskatalog. Danach wird alles ausgelegt. Die MMEL gibt dem Endverbraucher nur die Möglichkeit mit nicht ganz funktionalem Gerät zu operieren. Das sagt aber auch das diese Einschränkungen zugelassen sein müssen und genau genommen ist das die Differenz zwischen dem Minimum der CS25 und "zuviel" verbauter Redundanz.
Natürlich können Airlines weniger Sitze einbauen, das wird aber nirgends geregelt, denn man bleibt ja innerhalb der Vorschriften. Auch können Airlines festlegen wieviel Toiletten sie operabel haben wollen. Das hat aber auch wieder nichts mit dem zertifizierten Evakuierungstest zu tun und steht nicht in der MMEL.
Dieser Beitrag wurde am 30.03.2017 15:44 Uhr bearbeitet.
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Der damalige Evac-Test mit 853 Passagieren an Bord für die Zulassung der A380-800, war der theoretisch maximale Wert hinsichtlich der ausgelegten Türen und der maximal möglichen installierbaren notwendigen Fluggasttoiletten
Ihre Ausführungen haben nichts mit den Zulassungsbestimmungen zu tun. Das sind Operative Vorgaben und die werden zum Beispiel mit den JAR Ops bzw. EU Ops geregelt und nicht mit der technischen Dokumentation oder Zulassungsbestimmung des Flugzeuges, weil sie auch schon von AirNav sprachen. Denn da steht das schon gar nicht drin. Es sei denn sie wollen eine Sitzreihe wechseln oder die Entertainmentverkabelung testen oder warten.
Wobei ich auch in den JAR bzw Eu Ops keine Aussage dazu gefunden habe.
Aus einem Vorfall bei AA konnte ich allerdings eine Aussage der FAA dazu finden.
Und die lies über ihren Pressesprecher verkünden:
Zitat
"Although the Federal Aviation Administration has what it calls a minimum equipment list, "There is nothing in the airline regulations about minimum numbers of lavatories," said Ian Gregor, an FAA spokesman."
Natürlich kann jede Airline für sich entscheiden ob und wieviele Toiletten an Bord sein und funktionieren müssen und wieviele Passagiere sie damit tranportieren will, aber eine gesetzliche Vorgabe scheint es weit und breit nicht zu geben.
Überzeugen Sie mich gerne des Gegenteils.
Ach ja und ein Flugzeug wird nicht nach EASA 145 operiert, sondern nur gewartet, Operation wird in den Regeln des AOC's festgelegt, die sich wiederum auf die JAR bzw Eu Ops beziehen. EASA 145 befasst sich ausschließlich mit den Vorgaben für die Flugzeugwartung und die Vorschriften für den Wartungsbetrieb. Ein Wartungsbetrieb darf keine Flüge durchführen. Dazu wird vom EASA 145 zertifizierten Betrieb lediglich ein Release to Service für die jeweiligen durchgeführten Arbeiten ausgestellt und dieses wird von der CAMO (Continuing Airworthiness Management Organisation) dann zu einem Fit to Fly zusammengefasst. Es können an einem Flugzeug mehrere EASA 145 Betriebe arbeiten und daher braucht es einen Betrieb, der die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit überwacht und koordiniert und das ist Aufgabe der CAMO (nach EASA M)
Beispiel des Zertifikates der LHT AG als CAMO.
Die LHT AG ist für die Lufthansa und alle Airlines, die dies vertraglich aushandeln, die Organisation, die sich darum kümmert die Vorschriften zur Beibehaltung der Lufttüchtigkeit einzuhalten. Sie nimmt bsp AD's entgegen und setzt diese um, Organisiert Wartungen usw. Die eigentlichen Arbeiten vergibt sie dann an ihre Wartungsbetriebe bsp in Frankfurt oder Hamburg oder auch Fremdfirmen mit entsprechender Zulassung (Dies sind jeweils eigene zugelassen Wartungsbetriebe) Am Ende aller vergebenen Arbeiten überprüft die CAMO dann die Vollständigkeit oder Zurückstellungen und gibt sie das Flugzeug frei und übergibt es wieder an die LH selber, die damit dann Flüge dürchführen kann.
Dieser Beitrag wurde am 31.03.2017 17:02 Uhr bearbeitet.
Die CS25 beschreibt die grundsätzlichen Vorgaben rein für eine Entwicklung und für die Herstellung vom Fluggerät. Sprich ohne Pappe und Möbel.
Aber nicht für den regulären Betrieb für ein Luftfahrtgerät.
Richtig. Die MEL/MMEL bezieht sich auf das Delta hinsichtlich der Ausstattung für das Flugzeug. Diese ist je nach Variante unterschiedlich.
Nein, ich kann ihnen jetzt keinen Link schicken. Vielleicht ist ein anderer Kollege hier im Forum so nett und schickt mal einen Auszug aus dem AirNav.
Es ging auch nicht um die Menge an Stühle welche im Flugzeug verbaut sein müssen.
Mein Kommentar bezieht sich auf die Mindestanforderung zur beförderten Anzahl an PAX und der dafür angeforderten Anzahl an Lavatories.
Ohne Klo, hebt definitiv kein Passagierflugzeug der Welt im regulären Flugbetrieb ab!
Wie viele Sitzplätze zum Beispiel für den Ausfall einer LM33/34 bei einer A388 seitens EK wegfallen oder der Lav-A bei einer A320 von LH, erforschen sie bitte für sich selbst.
Und sagen Sie bitte nicht, dass bsp SIA in ihrer MEL das IFE als NoGo Item für sich deklariert hat. Das hat reine Kundenzufriedenheitsgründe und nichts mit Sicherheit zu tun.
Kleine Anmerkung.
Wenn es Vorgaben in dieser Hinsicht seitens der Behörde gäbe, dann würden diese in der CS25 stehen. Denn jeder nach EASA oder FAA zugelassene Entwicklungs- und Herstellungsbetrieb arbeitet nach diesem Anforderungskatalog. Danach wird alles ausgelegt. Die MMEL gibt dem Endverbraucher nur die Möglichkeit mit nicht ganz funktionalem Gerät zu operieren. Das sagt aber auch das diese Einschränkungen zugelassen sein müssen und genau genommen ist das die Differenz zwischen dem Minimum der CS25 und "zuviel" verbauter Redundanz.
Natürlich können Airlines weniger Sitze einbauen, das wird aber nirgends geregelt, denn man bleibt ja innerhalb der Vorschriften. Auch können Airlines festlegen wieviel Toiletten sie operabel haben wollen. Das hat aber auch wieder nichts mit dem zertifizierten Evakuierungstest zu tun und steht nicht in der MMEL.
Dieser Beitrag wurde am 30.03.2017 15:44 Uhr bearbeitet.