Airlines
Älter als 7 Tage

Qantas will von Sydney nach London. Nonstop.

Qantas-Chef Alan Joyce
Qantas-Chef Alan Joyce, © Qantas

Verwandte Themen

SYDNEY - Qantas-Chef Alan Joyce nennt sie "die letzten Grenzen der Luftfahrt": Nonstop-Flüge von Sydney und Melbourne nach London oder New York. Solche Distanzen schafft bislang kein Airliner. Am Freitag forderte Joyce Airbus und Boeing zum Duell um die größte Reichweiten heraus.

"Dies wird eine der strategisch wichtigsten Flugzeugbestellungen in der Geschichte von Qantas", sagte Joyce in Sydney. In spätestens fünf Jahren werde Qantas eine Nonstop-Linie von Sydney nach London anbieten, die den bisherigen Stopp in Dubai ersetzt. Flugzeit: 20 Stunden und 20 Minuten.

Die Strecke wäre 2.200 Kilometer länger als der aktuelle Rekordhalter, die Linie Doha - Auckland, die Qatar Airways mit einer Boeing 777-200LR in 18 Stunden und 30 Minuten bewältigt. Die Flugzeit von Sydney nach New York berechnet Qantas mit 18 Stunden und 7 Minuten.

Airbus und Boeing bringen mit A350-900ULR und 777X Flugzeuge in den Markt, die genügend Ausdauer für extrem lange Einsätze haben. Singapore Airlines wird 2018 die ersten A350-900ULR für eine Wiederaufnahme ihrer eingestellten A340-500-Umläufe zwischen Singapur und New York einsetzen.

Airbus stellt sich der Aufgabe

In kürzlich aktualisierten Leistungsdaten schreibt Airbus der A350-900ULR 9.700 nautische Meilen - 17.960 Kilometer - Nonstop-Reichweite zu, das Flugzeug kann 20 Stunden am Stück in der Luft bleiben. Viel fehlt für Sydney - London also nicht.

"Wir freuen uns auf die Zusammenarbeit mit Qantas, um die Anforderungen für Sydney - London zu realisieren", nahm Airbus die Herausforderung am Freitag an.

Qantas hat die "Känguru-Route" von Sydney nach London seit 70 Jahren im Programm. Die Linie startete 1947 mit einer Lockheed Constellation, der Trip dauerte vier Tage. Nächsten März öffnet Qantas den ersten Nonstop-Flug zwischen Australien und Europa. Auf der 17-Stunden-Strecke Perth - London wird eine Boeing 787-9 mit 236 Sitzen fliegen.

Qantas berichtete am Freitag einen Jahresgewinn vor Steuern von 1,4 Milliarden australischen Dollar (rund 940 Millionen Euro). Das Ergebnis fiel zwar 8,6 Prozent niedriger aus als im Vorjahr, lag aber knapp über den Erwartungen des Markts. Genug Rückenwind für ganz lange Strecken.
© Bloomberg, aero.de | Abb.: Qantas | 25.08.2017 09:00

Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de registrieren oder einloggen.

Beitrag vom 01.09.2017 - 22:44 Uhr
Der 380 müsste nochmal gut 25 Tonnen mehr tanken können, um solche Strecken fliegen zu können. Das wären dann etwa 260 Tonnen Sprit, zuzüglich Flugzeugleergewicht von 295 Tonnen, blieben noch 20 Tonnen Zuladung bis zum MTOW, also etwa 220 Passagiere. Dann müssten die Tickets schon einiges kosten um den Flug kostendeckend durchzuführen. Mal ganz abgesehen von den zusätzlichen Kosten für Umrüstung und vor allem Zulassung. Aus meiner Sicht: never ever.
Beitrag vom 01.09.2017 - 21:22 Uhr
Der Widerspruch liegt in Ihrem Beispiel A380. Wenn Sie sagen "... für eine kleine Zielgruppe..." und den Markt für ULR per se in Frage stellen, wieso sollte sich dann eine optimierte A380 rechnen?

Weil sie auf dem Markt steht und einfach nur mal genutzt werden müsste für was sie entwickelt wurde. Viele von A nach B mit entsprechendem Komfort bei einem einzelnen Flug. Es ist absolut Sinnfrei wieder neue Varianten von Twins zu entwickeln und diese dabei völlig auszureizen.
Nebenbei noch mehr kleine Twins durch die Luft zu schaukeln ist langsam völlig beknackt!

Klar, hinsichtlich $$$ im Verkauf von vielen einzelnen Flugzeugen rechnet sich das. Aber im gleichen Moment jammern alle wieder rum und wundern sich warum die Natur so hart zurück schlägt.

Anscheinend noch nicht hart genug ...
Beitrag vom 01.09.2017 - 08:27 Uhr
Naja. Mir erschließt es sich immer noch nicht warum man in der heutigen vernetzten Zeit unbedingt 4h früher an einem Ort ankommen muss. Für die kleine Zielgruppe auch noch eine eigene Strecke anlegen möchte. Dazu die Hersteller aufzufordern das letzte aus einem Twin herauszuholen.

Sorry, aber das ist der Widerspruch in sich.
Wo ist da ein Widerspruch? Ihre persönliche Meinung zu ULR mal rausgenommen, es gibt eine Zielgruppe für einen bestimmten Markt und dafür braucht man ein Flugzeug das optimiert werden soll. Hört sich nach einem schlüssigen Business case an. Ob es sich rechnet? Kann noch keiner sagen, aber die Mutter der ULR SIN EWR hatte im Schnitt 80% SLF. Bedarf war scheinbar da, nur der Flieger war nicht optimal.

Lesen sie bitte meinen vorherigen Kommentar komplett durch. Die Reichweite einer A388 hinsichtlich weniger PAX zu vergrößern ist machbar. Mit entsprechendem Komfort für einen solchen Langstreckenflug und dafür den entsprechenden Preis hinsichtlich der Rentabilität zu zahlen.
Der Widerspruch liegt in Ihrem Beispiel A380. Wenn Sie sagen "... für eine kleine Zielgruppe..." und den Markt für ULR per se in Frage stellen, wieso sollte sich dann eine optimierte A380 rechnen?

Dieser Beitrag wurde am 01.09.2017 08:28 Uhr bearbeitet.


Stellenmarkt

Schlagzeilen

aero.uk

Meistgelesene Artikel

Community

Thema: Pilotenausbildung

PaxEx.de Passenger Experience

FLUGREVUE 12/2019

Shop

Es gibt neue
Nachrichten bei aero.de

Startseite neu laden