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Bombardier muss CSeries-Kunden auf 2018 vertrösten

Bombardier CS300
Bombardier CS300, © CSeries

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MIRABEL - Der Einstieg von Airbus in das CSeries-Programm verschafft Bombardier Luft. Die benötigen die Kanadier allerdings auch - denn CS100 und CS300 halten Bombardier weiter in Atem. Bombardier dürfte selbstgesteckte Lieferziele für das laufende Jahr deutlich verfehlen, warnen Analysten.

Als dritter Betreiber nach Swiss und Air Baltic sollte Korean Air vergangene Woche ihre erste CS300 erhalten. Doch die Auslieferung platzte, sagte Korean Air Betriebsvorstand Walter Cho "Flight International". Statt fünf Flugzeugen rechnet Korean Air 2017 nur noch mit einer CS300, kurz vor Jahresende.

Die CSeries verwendet PW1500G Triebwerke von Pratt & Whitney. Die sind derzeit rar, denn Pratt & Whitney muss wegen Qualitätsproblemen Triebwerke für das Ersatzteillager zurückhalten, die eigentlich für neue Flugzeuge vorgesehen sind. Airbus plagen mit dem artverwandten PW1100G ähnliche Probleme. Das Jahresziel von 200 A320neo wackelt.

Nach nur sieben CSeries-Auslieferungen im ersten Halbjahr wollte Bombardier mit einem Endspurt im zweiten Halbjahr den Jahrgang 2017 um weitere 23 CS100 und CS300 aufstocken, wird das Jahresziel von 30 Flugzeugen wahrscheinlich aber nicht erreichen.

Nur 18 CSeries-Auslieferungen 2017?


Die Auslieferung von zwölf Flugzeugen werde aller Voraussicht nach in das Jahr 2018 rutschen, sagt Konark Gupta von der Macquarie Bank. "Keine Chance, dass sie (Bombardier, Red.) dieses Jahr die 30 schaffen", meint auch Analystenkollege Chris Murray von AltaCorp Capital. Er traut Bombardier immerhin zwischen 20 und 30 Auslieferungen zu.

Bombardier liegen 360 verbindliche Aufträge für CS100 und CS300 vor. Der Konzern muss die Produktion schnell hochfahren, um Entwicklungskosten wieder einzuspielen, die bis zur ersten Auslieferung an Swiss 2016 das veranschlagte Budget um zwei Milliarden US-Dollar sprengten und Bombardier in Schieflage brachten.

Hinter 75 Auslieferungen an Delta Air Lines steht ein Fragezeichen, seit über der CSeries das Damoklesschwert amerikanischer Strafzöllen schwebt: die US-Regierung will auf Initiative Boeings Importpreise der CSeries mit Einfuhrabgaben vervierfachen. Der Vorwurf: Bombardier habe staatliche Programmbeihilfen genutzt, um die CSeries zu Dumpingpreisen in den Markt zu pressen.

Bangkok Airways zeigt Interesse an 20 CS300


Die Lage hellte sich für Bombardier auf, als Airbus im Oktober überraschend die mehrheitliche Übernahme das CSeries-Programms verkündete. Airbus will die hochmodernen Flieger in seinem US-Werk Mobile endmontieren, um den US-Zöllen zu entgehen, und die weltweite Vermarktung von CS100 und CS300 an sich nehmen.

Ein erster Stopp der Airbus-Vertriebsmannschaft in Sachen CSeries wird in Asien liegen: Bangkok Airways zeigt Interesse an bis zu 20 CS300 und will sich 2018 festlegen. Als Alternativen zieht die Airline Airbus A319neo und Boeing 737 MAX 7 in Betracht. Die Lieferungen sollen schon 2019 beginnen.
© aero.de, Bloomberg News | Abb.: Bombardier | 31.10.2017 16:08

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Beitrag vom 03.11.2017 - 00:04 Uhr
Es gibt 2Probleme,so viel ich mitbekommen habe,das eine sind dichtungen die zu schnell ermüden oder verschleißen,da dürfen sie aber nicht an gummidichtungen oder zylinderkopfdichtungen denken,sondern sind das meist keramik oder sinter dichtungen und das ander Problem sind thermischer art ,wahrscheinlich in der brennkammer oder bei Hochdruckteilen der Turbine die überhitzen,kommt auch hauptsächlich in heißen Ländern vor so wie indien, wobei lufthansa in unseren breiten kein Problem mit überhitzen hat,soviel habe ich da von mitbekommen,hoffe konnte helfen,wäre schön wenn ein techniker von MTU mehr dazu sagen könnte oder von der lufthansa .
Beitrag vom 31.10.2017 - 21:47 Uhr
Mir tun sich hier hinsichtlich der Triebwerksproblematik einige Fragen auf. Vielleicht - und davon gehe ich aus - gibt es ja hier einige Leute, die tiefer mit der Sache vertraut sind als ich, der nur hin und wieder von "außen" auf die Sache blickt.

Moderne Triebwerke werden am Computer entwickelt. Und sie "drehen" wohl auch dort ihre ersten Testrunden.
Es folgen (hunderte?, tausende?) Stunden auf dem Prüfstand am Boden und am "fliegenden Prüfstand" in der Luft. Als Laie ging ich bisher immer davon aus, das dabei möglichst viele, im Serieneinsatz zu erwartende, Betriebszustände simuliert und getestet werden.
Der Testphase beim Triebwerkhersteller folgen dann abermals tausende Flugstunden unter allen denkbaren Einsatzbedingungen während der Zulassungsflüge an den Testmustern der Flugzeugbauer.
Und man stellt dann erst zu Beginn der Auslieferungen der ersten Serienflieger fest, dass die Antriebe die in sie gesetzten Erwartungen nicht oder nur teilweise erfüllen?

Wie ist der Stand bei den PW1_00G aktuell? In einschlägigen Meldungen - auch hier - liest man immer nur die, Entschuldigung, mehr oder weniger abgedroschene Phrase "es gibt Probleme". "Laufen" die aktuell ausgelieferten Motoren? Sind die immer wieder erwähnten Lieferschwierigkeiten nur auf die Tatsache zurückzuführen, dass Ersatz für früh ausgelieferte Triebwerke vorgehalten werden muss?

Ist man evtl. mit einer Erfolg versprechenden Technologie etwas zu früh vorgeprescht (ich würde es bedauern)?

Für mögliche Antworten und Erläuterungen danke ich schon jetzt ;-)!

Dieser Beitrag wurde am 31.10.2017 23:19 Uhr bearbeitet.


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