Handelsstreit
Älter als 7 Tage

Boeing macht Stimmung gegen eine CSeries "Made in USA"

Bombardier CSeries
Bombardier CSeries, © Bombardier

Verwandte Themen

CHICAGO – Im Schatten der Dubai Airshow mit ihren historischen Großaufträgen hat der US-amerikanische Handelsminister Wilbur Ross einen Brief bekommen. Der Inhalt: Airbus und Bombardier werden vermutlich keine Montagelinie für die CSeries in Alabama eröffnen. Der Absender: Boeing.

"Es ist sehr unwahrscheinlich, dass Bombardier und Airbus jemals eine Montagelinie für die CSeries in Alabama eröffnen werden", schreibt Boeing in einem Brief an Ross.

Die Pläne für die neue Fabrik, die wahrscheinlich neben dem bestehenden Airbus-Werk in Alabama gebaut würde, "wären wirtschaftlich nicht sinnvoll", schreibt der US-amerikanische Flugzeugbauer mit Sitz in Chicago.

Der Brief, der auf den 13. November datiert ist, hängt mit den Untersuchungen der US-Regierung zusammen, die sie gegen Bombardier führt. Boeing wirft dem kanadischen Flugzeugbauer vor, für die CSeries unlauter staatliche Subventionen kassiert zu haben.

Die haben das Projekt laut Boeing erst ermöglicht und Bombardier in die Lage versetzt, seine Flugzeuge zu Dumping-Preisen auf dem amerikanischen Markt anzubieten.

Bisher steht das US-Handelsministerium auf der Seite Boeings. Es hat Strafzölle von 300 Prozent auf den Verkaufspreis des Schmalrumpfflugzeugs bei der Einfuhr in die USA empfohlen.

300 Millionen US-Dollar für neue Fabrik

Teil des Deals, den Airbus und Bombardier im Oktober 2017 zur CSeries geschlossen haben, ist der Gedanke, das Schmalrumpfflugzeug in den USA zu produzieren, um den Strafzöllen zu entgehen. Bereits über 50 Prozent der Komponenten des Flugzeugs kommen laut Bombardier-Chef Alain Bellamare ohnehin schon aus den USA.

Der Bau der CSeries-Fabrik in Mobile/Alabama könnte über 300 Millionen US-Dollar kosten, teilte Bombardier am 6. November 2017 dem US-Handelsministerium mit.

Bombardier hat "auf absehbare Zeit nicht genug Aufträge, um die Produktionskapazität für die CSeries in ihrer Heimatfabrik in Mirabel/Quebec auszulasten", schreibt Boeing in seinem Brief. "Der einzige Grund, die CSeries in den USA zu fertigen, bestünde darin, die Antidumping- und Ausgleichszölle zu umgehen."

Boeing fordert, dass die Strafzölle auch dann auf die CSeries angewendet werden sollen, wenn sie in den USA gefertigt wird. "Boeing täuscht sich", schreibt Bombardier-Sprecher Mike Nadolski in einem E-Mail-Statement an die Agentur "Bloomberg".

"Die Partnerschaft ist von den wirtschaftlichen Chancen der Zusammenarbeit bei der CSeries motiviert. Ein zusätzlicher Gewinn ist, dass dadurch die Produktion in den Vereinigten Staaten gefördert wird – genau das, was die US-Handelsgesetze beabsichtigen. US-Airlines werden eine CSeries "Made in USA" bekommen."

"Hunderte neuer Jobs"

Der US-Abgeordnete Bradley Byrne aus Alabama appellierte an das Handelsministerium, das Vorhaben von Bombardier und Airbus zu unterstützen. Die neue Montagelinie in Mobile "wird hunderte hochbezahlte und hochqualifizierte Arbeitsplätze für Amerikaner schaffen", schrieb der Republikaner an Wilbur Ross. Der Brief ist ebenfalls auf den 13. November datiert.

Die US-Kommission für Außenhandel wird ihre endgültige Entscheidung, ob das CSeries-Programm Boeing geschadet hat, vermutlich Anfang 2018 treffen. Wenn das Tribunal mit Sitz in Washington zu Boeings Gunsten entscheidet, bleiben die Strafzölle bestehen.

Dann stünde der nächste Kampf an: die Entscheidung über die Frage, ob die Flugzeuge der CSeries, die im Airbus-Werk in Alabama gefertigt werden, tatsächlich "Made in America" sind.
© Bloomberg, aero.de (boa) | Abb.: CSeries | 16.11.2017 10:18

Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de registrieren oder einloggen.

Beitrag vom 21.11.2017 - 16:47 Uhr
@ MHalblaub
Da hast du ja recht. Airbus hat die 319 ja schon hinter die CS300 gestellt. Aber den 320er kann das CS- Programm nicht ersetzen, wie es Altmetall geschrieben hat. Um 180 Plätze in einer CS500 zu erreichen muss sie auf über 41m gesteckt werden und bietet dann auch nur einen Sitzabstand von 71cm. Das muten einige LCC zwar ihren Kunden an, aber ich würde da nicht einsteigen.
Ebenso sehe ich die CS auch bei Boeing als die (wesentlich!) bessere alternative nur bei den kürzeren Varianten.
Also da denken sie etwas zu klein ,ich würde die cs300 auf ca.45meter verlängern,wäre vom Fahrwerk zwecks höhe und vom Tragewerk sprich Flügel kein Problem,(Flächenbelastung)wären nur Strukturverstärkungen und stärkere Motoren notwendig.Wenn sie glauben das ist übertrieben mit der verlängerung ,dann möchte ich eins dazu sagen,
Airbus hat auch bei der 320er serie,Sprunge von ca.33,5m.(a319)zu37,5m.(a320)und 44,5m.(a321)das heißt die a.321 ist um ganze 7meter länger als die a320.was noch dazu kommt hat die c-series nicht die Probleme wie Boeing mit dem zu geringen Boden Abstand,daher wäre es ein leichtes auf diese länge zu verlängern,und es wäre genügend Platz für 180-190Personen an bord mit besserem Komfort als je eine 737oder a320 bitten können.
Was ich auch schon vermutet habe ist daß bei Bombardier für eine cs-500schon längst Pläne in der Schublade liegen,die bräuchte man nur umsetzen,da braucht man keine Ingenieure von Airbus die sich erst einarbeiten müßen.es wäre ,wie man so schön sagt angerichtet oder?



das klingt alles schön und gut, aber Airbus übernimmt jegliche Weiterentwicklung, Sie werden sich ihre A320 nicht überflüssig machen, indem sie einen Stretch auf A321 Länge machen um damit nur A320 Kapazität zu erreichen. Schon gar nicht, solange sie es nicht müssen. Und danach sieht es bei der aktuellen Bestellungsverteilung zwischen B737-8Max und A320NEO wohl kaum aus.

Airbus übernimmt die Vermarktung und die Weiterentwickung, dafür bezahlen sie nichts für das Programm.
 http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.luftfahrt-airbus-steigt-bei-bombardier-ein.9c86cfc6-d0e7-4dd7-9ef0-a31019646eda.html

Und die zugesicherten bis zu 1Mrd Entwcklungskosten die Bombardier noch zuschießt, reichen wohl kaum für einen Stretch auf die CS500.
Beitrag vom 21.11.2017 - 16:36 Uhr
@ MHalblaub
Da hast du ja recht. Airbus hat die 319 ja schon hinter die CS300 gestellt. Aber den 320er kann das CS- Programm nicht ersetzen, wie es Altmetall geschrieben hat. Um 180 Plätze in einer CS500 zu erreichen muss sie auf über 41m gesteckt werden und bietet dann auch nur einen Sitzabstand von 71cm. Das muten einige LCC zwar ihren Kunden an, aber ich würde da nicht einsteigen.
Ebenso sehe ich die CS auch bei Boeing als die (wesentlich!) bessere alternative nur bei den kürzeren Varianten.
Also da denken sie etwas zu klein ,ich würde die cs300 auf ca.45meter verlängern,wäre vom Fahrwerk zwecks höhe und vom Tragewerk sprich Flügel kein Problem,(Flächenbelastung)wären nur Strukturverstärkungen und stärkere Motoren notwendig.Wenn sie glauben das ist übertrieben mit der verlängerung ,dann möchte ich eins dazu sagen,
Airbus hat auch bei der 320er serie,Sprunge von ca.33,5m.(a319)zu37,5m.(a320)und 44,5m.(a321)das heißt die a.321 ist um ganze 7meter länger als die a320.was noch dazu kommt hat die c-series nicht die Probleme wie Boeing mit dem zu geringen Boden Abstand,daher wäre es ein leichtes auf diese länge zu verlängern,und es wäre genügend Platz für 180-190Personen an bord mit besserem Komfort als je eine 737oder a320 bitten können.
Was ich auch schon vermutet habe ist daß bei Bombardier für eine cs-500schon längst Pläne in der Schublade liegen,die bräuchte man nur umsetzen,da braucht man keine Ingenieure von Airbus die sich erst einarbeiten müßen.es wäre ,wie man so schön sagt angerichtet oder?

Beitrag vom 21.11.2017 - 14:55 Uhr
Embraer konnte nur deshalb so groß werden weil ihr Hauptkonkurrent 728/928 Jet ohne Not totgemacht wurde. Die Pläne hat sich Bombardier gegriffen. Nicht umsonst gibt es zwischen dem ehem. Fairchild Dornier Programm und der CS-Series auffällige Gemeinsamkeiten. Embraer hat mit der E-Jet Series jedoch das weniger interessante Produkt i. Vgl. Dort wird man es in Zukunft schwerer haben gegen eine C-Series.

Ich weiss nicht, ist das eine alternative Geschichtsschreibung?
Die Donier 728/928 scheiterte an
a) der krise nach 9/11
b) an der Insolvenz
c) am schlechten Management bei Fairchild Donier.
Denn der flieger war auch nichts anderes als Embraer (man nutze ja viele teile von zulieferern) und ob man mit denen konkurrieren hätte können?

Am Ende war die Entwicklung zu langsam, zu teuer und nicht gut genug.
Das Bbd sich da was geholt hat, naja, mag sein, wer weiss.
Aber die CS pläne gab es vorher, und der Launch war 6 oder 7 jahre nach der Pleite von Fairchild.
Die 728/928 waren btw. auch reine Regionaljets. Der gegner war eher CRJ als die CS.

Da liegen Sie nicht ganz richtig...
Besonders was die Technologie betrifft, fehlt Ihnen offenbar einiges an Wissen.
Die DO 728 und damit Fairchild Dornier sind an mehreren Punkten gescheitert.
1. Dornier hat immer sehr viel Rüstungsaufträge gehabt. Hier sei u.A. Bell UH1D Lizenzbau und Alphajet genannt. Mit dem Fall der DDR wurde der AlphaJet, der ein sehr gutes hochmodernes Flugzeug war, aus politischen Gründen kurzfristig ausgemustert. Damit ist eine wichtige Einnahmequelle für Dornier weggebrochen.
2. In Folge von 9/11 hat Lufthansa als Großkunde eine Auftrag über ca. 60 Flugzeuge der 728 storniert. Das Flugzeug war im Gegensatz zu ihrer falschen Meinung zu dem Zeitpunkt ein hochmodernes Flugzeug, das technologisch im Vergleich z.B. Zu Boeing sehr weit fortgeschritten war.
Airbus und die Bundesregierung hatten aber kein Interesse an der Rettung eines der innovativsten und traditionsreichsten deutschen Unternehmen.
Das Flugzeug hätte aus heutiger Sicht sehr gut ins Portfolio von Airbus gepasst.

Das glaube ich nicht.
Mein Vater war leitender Ingenieur bei der Entwicklung der 728.
Damit dürfte ich etwas mehr insights haben.

Deshalb Verzeihung, aber ihre Ansicht ist einfach nur Wirr.

Die 728 war ein Regionaljet, man hat in weiten Teilen die selben Zulieferer gehabt wie Embraer und Bomdadier, welche die Hauptkonkurrenten waren.
Erst die 928 wäre irgendwo bei der A318/19 B737-600/700 gelegen.

Wenn man die Erfolge von E190 und CRJ900 anschaut, wäre das Programm schon vielversprechend gewesen, aber man wäre wohl nicht besser als die anderen gewesen - wie auch, waren ja die selben Teile verbaut.

Am Ende war die Entwicklung zu teuer, man schlitterte in die INsolvenz und die Orders wurden danach gecancelt, wenn ich es richtig weiss warne die beiden größten Orders von GECAS und LH, und danach war die Kiste tot.

Schade, aber ob das langfristig erfolgreich gewesen wäre mit 3 Wettberbern im selben Markt?

Was der Alpahjet damit zu tun haben soll, ist mir unbegreiflich- der ging doch nach der Wende ausser Dienst.


Stellenmarkt

Schlagzeilen

PaxEx.de Passenger Experience

Meistgelesene Artikel

Community

FLUGREVUE 05/2018

Take-off TV Video-Blog

KLM Boeing 747-400 Amsterdam - St. Martin

Kurzreportage über den Anflug mit einer KLM Boeing 747-400 auf St. Martin. Der Landeanflug führt tief über den Maho Beach, an dem sich Passagierjets sehr gut beobachten lassen und schon viele spektakuläre Filmaufnahmen und Fotos entstanden sind. Dieses Video gibt einige interessante Hintergrundinformationen zum Anflug.

Shop

Es gibt neue
Nachrichten bei aero.de

Startseite neu laden