Boeing 787-9
Älter als 7 Tage

Trent 1000 quält Airlines und Rolls-Royce

Rolls-Royce Trent 1000
Rolls-Royce Trent 1000, © Rolls-Royce plc

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SEATTLE - Das Rolls-Royce Trent 1000 frustet Betreiber der Boeing 787-9 - mehrere Flugzeuge fallen derzeit komplett aus und warten auf Ersatzmotoren. Die Qualitätsprobleme haben ein größeres Ausmaß erreicht als bislang angenommen: alle 787-9 mit Trent 1000-Triebwerken sind betroffen.

"Alle Rolls-Royce-Betreiber in der Flotte haben mehr oder minder große Abnutzungserscheinungen an den Rolls-Royce-Triebwerken festgestellt", zitiert "Flightglobal" 787-Chefingenieur Bob Whittington. Boeing arbeite eng mit Rolls-Royce an einer dauerhaften Lösung.

Air New Zealand suchte das Triebwerksproblem im Dezember 2017 gleich doppelt heim - zwei 787-9-Linienflüge nach Tokio und Buenos Aires kehrten mit jeweils einem defekten Trent 1000 kurz nach dem Start nach Auckland um. ANA, British Airways und Virgin Atlantic berichteten ebenfalls von Vorfällen.

Die Achillesferse des Trent 1000 liegt nach Angaben des Konstukteurs Rolls-Royce in der Mitteldruckturbine, wo Turbinenschaufeln nicht die errechnete Lebensdauer erreichen und brechen können. Bis zu 500 Antriebe sind betroffen.

Die verkürzte Lebensdauer der Triebwerke zieht laut Rolls-Royce eine angespannte Versorgungslage nach sich: Betreiber müssen mitunter mehrere Monate auf Ersatztriebwerke warten und ihre 787-9 solange ungenutzt parken. Virgin Atlantic will ab März 2018 ersatzweise bis zu vier Airbus A330-200 leasen.

EASA verbietet bestimmte Triebwerkskombinationen


Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) hat im vergangenen Dezember für einige Trent 1000 ein sogenanntes "De-Pairing" angeordnet.

Inspektionsintervalle wurden verkürzt und bestimmte Triebwerke dürfen aus Sicherheitsgründen nicht mehr zusammen an einem Flugzeug installiert werden, "um das Risiko eines beidseitigen Triebwerksausfalls im Flug" zu minimieren, begründete die EASA die erlassene dringliche Lufttüchtigkeitsanweisung.
© aero.de | Abb.: Rolls-Royce | 25.01.2018 10:21

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Beitrag vom 28.01.2018 - 15:04 Uhr
Krass wie wenig Zellen die haben, die müssen ja "sehr" dick sein ich dachte da eher an Konsumerelektronik Zellen die anders angesteuert werden - so wie bei Tesla.
Aber die Luftfahrt hat da ja gottseidank andere Standards.

Wie funktioniert jetzt diese eigene Druckerzeugung der EHSAs?
Ist da ein kleiner Treibsatz drinnen oder wie?

Wenn Sie Treibsatz in Form von Pumpe meinen dann ja.

Auf Seite 5 wird das Prinzip inkl ihrer Unterschiede erklärt-

 http://icas.org/ICAS_ARCHIVE/ICAS2006/PAPERS/048.PDF

EHA/EBHA haben ein kleines Druckflüssigkeits-Reservoir und eine Pumpe.
EHA's werden beim Anlassen der Triebwerke noch einmal befüllt (falls Flüssigkeit im Reservoir fehlen sollte) und bleiben dann passiv. E4rst wenn der Hydraulikdruck im Flugzeugsystem oder der Computer der den parallel verbauten Konventionellen FBW Aktuator steuert ausfällt, werden die EHA'S aktiv. (Siehe Seite 6 am Bespiel des Querruders der A381, EHA links und der konventionelle Aktuator rechts auf dem Bild.

EBHA's sind ganz konventionell mit dem Hydrauliksystem verbunden, haben aber die Möglichkeit von externer Versorgung auf interne Versorgung umzuschalten sie werden quasi vom Flugzeugsystem mit einem Ventil getrennt und erzeugen sich dann mit ihrer Pumpe, wie auch der EHA ihren eigenen Druck.

EBHA's sind unter normalen Umständen wie ein "einfacher" Fly by Wire Actuator zu verstehen, die bekommen ihren Druck und die Befehle von aussen und steuern entsprechend die Fläche. Im Backup Modus bekommen sie keinen Druck mehr von Aussen und je nach Position auch keine vorberechneten Befehle mehr, sondern nur noch Rohdaten (bsp vom Sidestick) und berechnen diese im eigenen Electronic Modul um, und steuern mit eigenerzeugtem Druck dann die Steuerfläche.

 http://www.tempelblog.de/luftiger-computerarbeitsplatz-airbus-a380-cockpit-teil-3-was-fliegt-den-a380/

Die Pumpen der EHA/EBHA brauchen natürlich Spannung und diese kommt im Äußersten Fall dann über den Static Inverter (der umgekehrte Weg eines Gleichrichters) von den Batterien.

Dieses Elektrische System lässt ein Streichen des dritten Hydrauliksystems zu.


Achso das klang für mich so als hätten diese Aktuatoren einen eigenen Energiespeicher und würden nur noch Steuerungsbefehle bekommen.
Beitrag vom 28.01.2018 - 14:28 Uhr
Ich hatte das Thema eigentlich nur angesprochen um zu zeigen das Boeing bei der 787 Pech in der Entwicklung hatte.


Wie kann man denn Pech in der Entwicklung haben?

Boeing hat versucht in einem Schlag seinen technologischen Rückstand aufzuholen. Gleichzeitig Produktion und Technologie und Lieferantennetzwerk umzustellen war halt zuviel.

Entwicklung ist ein geplanter, systematischer Prozess, und Boeing hat auch viel richtig gemacht, wenn man die Konzeption und Marktanalyse anschaut.
Und irgendwo was Technologieentshceidung und Berwertung angeht, Produtkionsplanung, Planungsprozesse, Logistik, etc. ist man wohl schlecht unterwegs gewesen. Gleichzeitig wollte man noch doppelt so schnell sein wie zuvor....
Erinnert an das Kabelbaumproblem beim A380.

Pech in der entwicklung ist maximal wenn man eine range annimmt und bei allen annahmen am unteren ende der range landet....
Aber das war sicher kein Pech.

aber das war sicher kein pech, sondern
Beitrag vom 28.01.2018 - 14:09 Uhr
Krass wie wenig Zellen die haben, die müssen ja "sehr" dick sein ich dachte da eher an Konsumerelektronik Zellen die anders angesteuert werden - so wie bei Tesla.
Aber die Luftfahrt hat da ja gottseidank andere Standards.

Wie funktioniert jetzt diese eigene Druckerzeugung der EHSAs?
Ist da ein kleiner Treibsatz drinnen oder wie?

Wenn Sie Treibsatz in Form von Pumpe meinen dann ja.

Auf Seite 5 wird das Prinzip inkl ihrer Unterschiede erklärt-

 http://icas.org/ICAS_ARCHIVE/ICAS2006/PAPERS/048.PDF

EHA/EBHA haben ein kleines Druckflüssigkeits-Reservoir und eine Pumpe.
EHA's werden beim Anlassen der Triebwerke noch einmal befüllt (falls Flüssigkeit im Reservoir fehlen sollte) und bleiben dann passiv. E4rst wenn der Hydraulikdruck im Flugzeugsystem oder der Computer der den parallel verbauten Konventionellen FBW Aktuator steuert ausfällt, werden die EHA'S aktiv. (Siehe Seite 6 am Bespiel des Querruders der A381, EHA links und der konventionelle Aktuator rechts auf dem Bild.

EBHA's sind ganz konventionell mit dem Hydrauliksystem verbunden, haben aber die Möglichkeit von externer Versorgung auf interne Versorgung umzuschalten sie werden quasi vom Flugzeugsystem mit einem Ventil getrennt und erzeugen sich dann mit ihrer Pumpe, wie auch der EHA ihren eigenen Druck.

EBHA's sind unter normalen Umständen wie ein "einfacher" Fly by Wire Actuator zu verstehen, die bekommen ihren Druck und die Befehle von aussen und steuern entsprechend die Fläche. Im Backup Modus bekommen sie keinen Druck mehr von Aussen und je nach Position auch keine vorberechneten Befehle mehr, sondern nur noch Rohdaten (bsp vom Sidestick) und berechnen diese im eigenen Electronic Modul um, und steuern mit eigenerzeugtem Druck dann die Steuerfläche.

 http://www.tempelblog.de/luftiger-computerarbeitsplatz-airbus-a380-cockpit-teil-3-was-fliegt-den-a380/

Die Pumpen der EHA/EBHA brauchen natürlich Spannung und diese kommt im Äußersten Fall dann über den Static Inverter (der umgekehrte Weg eines Gleichrichters) von den Batterien.

Dieses Elektrische System lässt ein Streichen des dritten Hydrauliksystems zu.



Dieser Beitrag wurde am 28.01.2018 14:17 Uhr bearbeitet.


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